复旦大学
硕士学位论文
中国汽车企业海外扩张研究
姓名：王莉
申请学位级别：硕士
专业：金融学
指导教师：丁纯
20071015
中国汽车企业海外扩张研究
表4．11：中国汽车行业竞争力指数分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯50
表4—12：产业内贸易指数(Irr)⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯5l
表5．1：日本主要轿车生产企业的国际直接投资地区分布(1997．1999)⋯⋯⋯54
表5-2：丰田汽车公司2000年在海外的汽车组装厂⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯54
表5．3：丰田汽车产量分布(1999．2003)⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯55
表5．4：2004年世界主要汽车生产国劳动力成本比较⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯6l
图目录
图1．1：汽车产业关联图⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯7
图2．1：2005-2006年中国汽车出口目的地各大洲市场分布⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯29
图3．1：中国部分省份乘用车保有率(2004年)⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯35
图6．1：2005年中国主要汽车集团的汽车产量和比重⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯63
图6．2：2005年中国主要大型企业与世界三大企业销售收入比较⋯⋯⋯⋯⋯⋯63
论文独创性声明
本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文中除
了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其它机构已经发表或撰写过的
研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明
并表示了谢意。
作者签名
论文使用授权声明
日期： 川÷蚋急
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规定。
作者签名： 翩虢缎么吼碰声
中国汽车企业海外扩张研究
摘要
汽车工业是一个国家的基础工业，是一个国家经济实力的重要标志之一，是
产业关联度高、规模经济效益明显、及技术和资金密集的重要行业。作为全球第
一工业，其中间投入比重较大，产业链条延伸很长很宽，因此对整个经济的带动
作用非常明显。有关资料显示，汽车工业产值每增加1元，对上游产业的拉动是
0．65元，对下游产业的拉动是2．63元【I】。所以，汽车产业被许多国家列为最重
要的支柱产业之一。
从2000年开始，中国汽车工业经历了5年多的快速发展期，至2006年，世
界主要汽车生产厂商均已在中国投资建厂，中国已经仅次于美国，成为世界第二
大汽车生产国和销售国。但与此同时，中国汽车工业产能过剩现象日益严峻，汽
车产品价格不断下滑，行业平均利润也不断萎缩，许多中国汽车企业不得不走向
海外市场。本文重点从国内和国际两个角度分析了上述现象的深层次原因，研究
了中国汽车企业参与国际竞争的必然性和紧迫性，其中国内部分则国内汽车市场
供给和需求两个角度阐述了目前中国国内产能过剩的日益严重，而汽车消费需求
却增长有限；国际部分则主要从国际汽车市场供需状况着手，分析了国际汽车的
主要生产和销售形势，提出了中国汽车企业应避开在传统市场和跨国汽车巨头正
面作战，而应重点开拓那些新兴市场。除此以外，文章又引入了比较优势等相关
贸易竞争优势指标从纵向地分析了我国汽车产业参与国际竞争的能力，论证了我
国汽车企业已经初步具备海外扩张的比较优势。
为了扩大市场、寻找更加低廉的劳动成本，中国汽车业开始了海外扩张之
路，并已经取得了相当的成果。在所有汽车企业中，上汽汽车和奇瑞汽车的海外
拓展进程最为迅速，但也面临一些相关问题。
由于日本和韩国己跃居世界汽车强国行列，而我国和日韩两国又同属亚洲国
家，在很多方面国情比较相似，本文又以日韩两国的海外扩张实践为例，分析了
其主要历程和成功经验，希望对中国汽车企业有一定的借鉴作用。文章最后分析
了中国汽车业海外扩张所面l临的问题，并为从不同角度对中国汽车企业海外扩张
提出了一些中肯的建议。
关键词： 中国汽车企业、海外扩张、比较优势、贸易竞争力指数、产
业内贸易指数
中图分类号：F832．48
中国汽车企业海外扩张研究
automal(ers and exempli母the characteristics of tIleir achieVements i11
meir oversea activities．
As J印an aIld Korea are already锄ong the big nations in卸tomobile
m柚ufacturing，and as Asian countries bottl of them rose up访aut0
industry with similar background，so mis thesis h勰also described the
m匈or process during tlleir oVerSea expansion，and向rnler summarized me
success如l exDerience fbr t11e ref．erence of Chinese automake幅．T11is
thesis haS向nher aIlalyzed the current problem Chinese automakers has
been met with aIld如rther given more suggestions to them in their roads
to the oversea market．
Key Wbrds：Clline∞Auto Ind惜t睇OVer辩a Expansion，ComparatiVe AdV锄tage，
1hding Competitiveness，
CLC N啪ber：F832．48
6
中国汽车企业海外扩张研究
第一章绪论
第一节选题意义
一、汽车行业在国民经济中的地位
汽车工业是一个国家的基础工业，是一个国家经济实力的重要标志之一，是
产业关联度高、规模经济效益明显、及技术和资金密集的重要行业。作为全球第
一工业，其中间投入比重较大，产业链条延伸很长很宽，因此对整个经济的带动
作用非常明显。
著名经济学家赫希曼在《经济发展战略》一书中提出了“产业关联基准”一
词，而汽车业被认为是产业关联度极高的产业，而关联度反映了各产业之间的关
联效应。所以汽车产业关联，就是汽车产业与其他产业由于相互之间的供给与需
求关系而形成的广泛、复杂和密切的技术经济联系。从其联系方式来看有前向关
联、后向关联和环向关联，如图1．1。
图1．1：汽车产业关联图匝至巫亟p区至卜区巫巫垂亟回
资料来源：汪毕海中国轿车产业研究安徽科学技术出版社2005年3月32
上图表明，钢铁业向汽车业，汽车业向交通运输业提供中间产品。而这个产
业链通过复杂的技术经济联系从而形成一个“环”，称之为产业间的环向关联。
汽车工业具有极高的产业关联和极大的波及作用，对经济起了巨大的推动作
用。据日本资料，汽车产业对其他产业带动的直接度为1：2．4~1：2．7，即汽车
消费将带动其他产业1．5倍以上的需求12J。1999年，中国有关部门用多部门动态
模型分析了中国汽车生产和使用的全过程中的波及效果，分析表明汽车所带来的
波及效果随汽车产量和保有量的增多而提高，对制造业的波及系数分别为2．0和
3．5，对GDP的波及系数分别为4．58和9．92I引。汽车生产每创造一个单位的增加
值，可为GDP带来4．5倍的增加值。从我国1995年公布的33个产业部门的影
响系数和感应力系数看，其中交通运输设备制造业的系数为1．15227和1．09919，
分别排第6位和第9位；而汽车工业产值每增加1元，对上游产业的拉动是O．65
元，对下游产业的拉动是2．63元【4】，所以，汽车产业被许多国家列为最重要的支
柱产业之一。
中国汽车企业海外扩张研究
投资的内部化成本，则企业通过对外直接投资建立内部市场将市场交易内部化，
从而可以降低或避免交易成本、建立长期稳定的供需关系，从而实现企业利润的
最大化。
该理论对中国企业的对外直接投资有一定的借鉴意义，资源消耗型的中国企
业正是通过对外直接投资将原材料的交易市场内部化，从而保证企业原材料的稳
定供给，如中国首钢集团在秘鲁投资建设铁矿就是一个典型的例子。但是这一理
论不具一般性，无法解释和指导非资源型对外直接投资企业的投资行为。
3、产品寿命周期理论
哈佛大学教授雷蒙·弗农(R．ve棚on)首先将比较优势原则运用于分析美国
对外直接投资。弗农于1968年在《产品周期中的国际投资与国际贸易》一文中
提出产品寿命周期理论。该理论指出：产品生命周期的发展规律决定了企业必须
为占领国外市场而进行对外直接投资。产品在其生命周期的三个不同阶段(创新、
成长、标准化)所具有的相对优势会由于生产条件和竞争条件的变化而发生变化，
由技术优势逐步转变为价格优势，从而促使创新企业为保持自己的优势而进行对
外直接投资。该理论较好地解释了产品的境外生产最终是怎样替代产品出口的。
然而，这一理论认为对外直接投资仅是企业为保持其技术优势而进行的防御性行
为。由于中国企业属于后发展型的企业，其技术优势并不明显。中国企业的对外
直接投资行为，尤其是在发达国家进行的投资，大多属于所谓的“学习型”对外
直接投资，基本上并不是为了保持自己的技术垄断优势而对外直接投资，投资的
目的恰恰正是为了获得技术优势。
4、边际产业投资理论
日本一桥大学小岛清(K．IⅫima)教授在1978年出版的著作中，运用国际
贸易比较优势原理，推论出日本对外直接投资的比较优势的理论模型，提出边际
产业投资理论。该理论认为：一国对外直接投资的产业序列是从已经或即将处于
比较劣势的产业(即边际产业)开始的，并依次进行，那些转移到东道国的“边
际产业”在当地仍然具有比较优势，从而带动东道国对外贸易的发展。该理论与
中国目前的对外直接投资行为在某些方面是一致的。中国对外直接投资的产业序
列虽然还不十分清晰，但可以发现中国开展对外直接投资的产业往往具有成熟技
术，在东道国具有很强的比较优势，尤其是在发展中国家进行的投资。如中国家
电业对东南亚、印度、中东、南美等地的投资就是一个例证。但是该理论也仅能
解释一部分中国企业的对外直接投资行为，也不具一般性。
5、国际生产折衷理论
国际生产折衷理论是英国里丁大学的邓宁(J．D吼lling)教授提出和倡导的。
1976年，邓宁在一篇题为《贸易、经济活动的区位与多国企业：折衷方法探索》
0
中国汽车企业海外扩张研究
knowl酣ge devel叩ment arId incre笛吨fbmi印m甜(et咖i仃Il∞B，jo岫1al of iIltemati删b吣im鹞
sllJdies'8(1)，23．32
按照国际渐进理论推断，企业实施国际化战略通常会按照由初级到中级再到
高级的程序进行，也就是会采用由贸易式到契约式再到投资式的战略路线。目前，
诸多跨国公司进行海外扩张大多都符合这种规律。
国际化模式的选择决定国际化经营的成败。企业进入海外市场可以有多种模
式，表1．2是几种模式的特征情况。
西方对外直接投资的主流理论对跨国公司对外直接投资进行的研究，摆脱了
传统国际资本理论的束缚，从资本流通领域转向生产领域，比较客观地反映和分
析了战后西方跨国公司对外直接投资的动机和现状。但是，西方学者对对外直接
投资的研究尤其是对对外直接投资的动机或决定因素的研究，更多的是从发达国
家和企业经营决策出发。因此，存在一些局限性：
(1)无法解释发展中国家的对外直接投资。西方投资理论过分强调垄断优
势和所有权优势，并认为这是投资的决定因素，然而并非所有国家的对外直接投
资都具有这种优势，如现在的不少发展中国家就是这样。按照西方主流理论，投
资流向应是从发达国家向发展中国家，或是发达国家之间的互相流动。但实际上，
资本流动不是单向的，而是多向的，即发展中国家不仅向发展中国家直接投资，
而且也向发达国家直接投资。
(2)单纯以微观经济学和企业角度来分析对外直接投资的决定因素，而未
能以客观和世界经济结构的变化来考虑和分析投资的决定因素。如垄断优势论、
内部化理论都是以企业自身着眼，通过跨国企业与东道国当地企业的优劣比较来
说明投资决定因素。产品寿命周期理论侧重对产品创新、成长、标准化等阶段的
分析，其理论基础是西方的产业组织理论，仍未脱离微观经济学范畴。尽管国际
生产折衷理论引进了区位因素，但也是仅仅考虑了东道国的投资环境，而忽视了
宏观经济尤其世界经济结构变化所带来的影响。20世纪80年代以来，国际经济
一体化趋势明显加强，经济生活的国际化、一体化和集团化对对外直接投资正发
挥着日益增大的作用，这些非投资要素大有取代传统的投资要素而成为对外直接
投资的主导诱因之势。
(3)普遍把利润最大化作为跨国公司对外直接投资的唯一目的，而忽视了
对其投资诱因要素的分析。现代对外直接投资的动机是多方面的，且具有兼容性
的特征和趋势。如为减少贸易摩擦、加强合作以及协调双方关系的投资，为分散
企业经营风险而进行的投资，为保卫或争夺市场而进行的导向投资等等。因此，
“利润最大化”的动机显得过于单一。
中国汽车企业海外扩张研究
由以上分析可以看出，现代西方对外直接投资的主流理论有着种种缺陷，这
些缺陷要求我们寻求一种更一般的理论来解释对外直接投资的动机及现状，尤其
是对发展中国家的对外直接投资给出充分的解释。
二、国内学者的对外直接投资理论
近年来，随着中国对外直接投资事业的不断发展，中国学者在对外直接投资
理论方面均开展了研究，并已取得了一些成果。
中南财经政法大学聂名华教授对我国发展对外直接投资的理论依据做了阶
段性的研究，认为比较优势理论是我国对外直接投资的理论依据，提出在对外直
接投资中，应该充分利用比较优势参与国际竞争。同时，必须对劳动密集型产业
进行人力资本和技术资本投入，使其由简单劳动密集型转化为智力劳动密集型，
从而实现从比较优势向竞争优势的转换。而且，对我国对外直接投资的特征进行
了论述，为科学、合理制定我国对外直接投资发展战略提供了依据。
宁波大学钟昌标教授在我国企业对外直接投资的产业、区位选择方面提供了
一些颇有见底的观点和方法，值得借鉴。
中国社会科学院江小涓研究员在《“十五”我国对外投资趋势研究：全球背
景、投资规模与重点选择》一文中。分析了发展中国家对外投资的一些特点，为
我国对外投资提供了全球背景：分析了对外投资和建立我国跨国公司对我国未来
经济发展、体制改革和对外开放的重要意义；分析预测了“十五”期间我国对外
投资的规模：讨论了我国对外投资的重点产业和重点企业：还提出了促进对外投
资需要的体制环境和政策环境，及需要注意的若干问题。
中山大学毛蕴诗教授所建立的“对外直接投资决策过程的四维分析模型”为
中国企业进行对外直接投资决策提供了一个理论框架。这在一定程度上突破了西
方理论往往仅是从某一侧面出发去研究复杂的对外直接投资行为的思维模式。在
此基础上所提出的主动型、诱发型和迫动型投资行为的分类观点对于揭示中国对
外直接投资的发展规律也有一定的贡献。
浙江大学程惠芳教授在“中国对外直接投资比较优势及其发展模式”的研究
中，将中国对外直接投资放在对外开放的宏观经济背景中，在对外直接投资比较
优势与宏观经济内外均衡发展的相互关系上做出了有益的探索。
除此之外，其他一些学者也做出了难得的理论探索。如冯雁秋提出了中国境
外投资的五阶段周期理论，鲁桐就中国企业在英国的对外直接投资进行的实证研
究等。
国内学者的研究工作对于我们深入分析世界经济格局的变化趋势，积极参与
国际竞争有很大的启发作用。对于分析我国经济结构、产业结构与对外直接投资
的战略规划提供了理论依据。
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中国汽车企业海外扩张研究
第三节主要内容与框架结构
一，主要内容
这篇文章主要论述以下四个方面的内容：
第一、回顾和总结中国汽车业海外扩张的发展沿革，并以上汽汽车和奇瑞汽
车两个国内自主品牌汽车企业为代表，分别阐述了目前中国主要汽车企业的海外
扩张现状和特点。
第二、探讨现阶段中国汽车企业海外扩张的必要性，尤其是从中国汽车行业
产能、利润等供给角度进行分析，并且重点阐述了消费者收入、汽车消费环境等
需求方面，从而得出中国汽车企业必须走向海外，以求得更大的生存和发展空间。
第三、从国际视角分析目前全球汽车市场的供求状况，并指出了中国汽车企
业应该重点拓展的新兴市场。而本人比较赞同中南财经政法大学聂名华教授的看
法，同样认为比较优势理论是我国对外直接投资的理论依据，所以引入了比较优
势等贸易竞争优势指标进行分析，论证了我国汽车产业目前在国际市场上已具备
一些比较优势，为中国汽车企业大力进军海外市场提供理论依据。
第四、以日本、韩国两国汽车企业海外扩张的发展历史和经验为鉴，提出现
阶段中国汽车企业海外扩张存在的问题，并对中国汽车企业海外扩张提出一些建
议。
二、框架结构
这篇论文共分为六章。第一章为绪论部分，简明扼要地介绍了论文选题的意
义，对参考文献进行了总结和综述，并且概括了全文的主要内容、框架结构和研
究方法。
第二章以中国汽车业海外扩张的发展沿革为基础，分析了目前我国汽车业海
外扩张现状，并以上汽汽车和奇瑞汽车两个公司的实践为例，对其海外扩张的形
势进行了详细地介绍和分析，而且客观的讨论了目前中国汽车企业海外扩张的特
点。
第三章和第四章为本论文的重点。第三章首先从供给角度讨论了近几年中国
汽车业的产能和和润发展情况，说明中国汽车业现在面临严峻的产能过剩和利润
下滑问题。本章然后从需求角度，对消费者收入和汽车消费环境等因素进行了非
常深入地分析，说明在经历了近5年的快速发展后，中国汽车消费面临着行业发
展瓶颈。第四章则从国际视角分析了全球汽车市场的供求状况，并通过人均GDP
指标指出了目前全球市场存在局部产能过剩的情况，但一些新兴市场经济增长很
中国汽车企业海外扩张研究
快，汽车消费增长迅速，而这些新兴市场就是中国汽车企业应该重点开拓的对象。
为了进一步论证中国进行海外扩张的能力，本章又从中国贸易竞争优势角度，分
别运用了比较优势、显性比较优势指数(RCA)、贸易竞争力指数(Tc)、产业
内贸易指数(IlT)等工具分析了我国汽车制造业这一劳动一资本密集型行业已
经具备相当的比较优势和竞争优势，已经能够进入海外市场，参与国际竞争。
第五章重点对日本、韩国两国汽车海外扩张的历史和经验进行分析，阐述了
两国汽车企业海外扩张的不同阶段，并分析了其成功经验，为中国汽车企业进行
海外扩张提供借鉴。
第六章则以中国目前汽车海外扩张的实际特点为基础，重点分析了目前中国
汽车海外扩张所面临的一些问题，并从多个角度对中国汽车企业海外扩张能力的
提升提出了建议。
三、主要创新点
第一、在介绍中国汽车企业海外扩张发展沿革时，以中国汽车工业发展历史
为背景，从宏观政策角度指出了中国汽车企业海外扩张存在的先天不足，并以上
汽汽车和奇瑞的最新实例为基础，指出了中国海外扩张所存在的诸多特点。
第二、在介绍中国汽车企业海外扩张的国际动因时，从人均GDP角度分析
了诸多新兴国家目前所出的汽车消费阶段和蕴涵的巨大消费潜力，并从国际汽车
生产和销售对比角度，分析了目前国际汽车行业所存在的局部过剩情况，指出了
中国汽车海外扩张应该重点拓展方向。
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中国汽车企业海外扩张研究
猛增到2006年的281．“亿美元，增长了10多倍，年平均增长率达到156．29％。
而从贸易差额角度看，从2005年开始，中国汽车商品出口额首次超过进口额，
达到197．15亿美元，当年就实现贸易顺差达44．02亿美元，成为中国汽车外贸顺
差元年。而2006年，中国汽车出口额较2005年又猛增了42．75％，贸易顺差也
达到了创纪录的72．66亿美元，较2005年增长28．64亿美元，同比增长了65．06％，
其增长之快可见～斑。
表2．2：200l-2006年中国汽车商品进出口金额比较
进口额进口额同出口额出口额同
出口额
年份年均增
贸易差额顾(逆)
(亿美元) 比增幅(％) (亿美元) 比增幅(％) (亿美元)
长率(％)
2001 47．03 27．12 19．9l 逆差
2002 78．02 65．89％ 52．7l 94，36％ 25．31 逆差
2003 133．85 71．56％ 8Z．78 57．05％ 5I．07 逆差
156．29
2004 151．54 13．22％ 132．37 59．91％ 19．17 逆差
2005 153．13 1．05％ 197．15 48．94％ 一44．02 顺筹
2006 208．78 36．34％ 281．44 42．75％ 一72．66 顺差
资料来源：中国汽车产业地图2006．2007社会科学文献出版社38
表2．3：200l-2006年中国汽车整车进出口量(含底盘)比较
进口量
进口量同
出口量
出口量同出口量年
年份比增幅比增幅均增长率
(万辆) (万辆)
(％) (％) (％)
200l 7．19 2．45
2002 12．72 76．91％ 4．3l 75，92％
2003 17．19 35．14％ 4．了4 9．98％
216．25
2004 17．6 2．39％ 13．66 188．19％
2005 16．19 —8．01％ 17．28 26，50％
2006 22．8 40．83％ 34．24 98．15％
资料来源：中国海关总署，由中国汽车工业协会整理
自2001年lO年奇瑞轿车实现了第一批轿车出口，中国汽车工业真正意义上
的出口从此开始，中国汽车企业的海外扩张之路也真正开始。从2001年—2006
年，如表2．3，在短短5年内，中国整车出口取得了迅猛的发展。从数量上看，
中国汽车整车出口量由2001年的2．45万辆，猛增到2006年的34．24万辆，增长
了近14倍，年平均增长率达到216．25％。
而除了出口贸易以外，中国汽车自主品牌还积极拓展技术转让和海外投资建
厂等其他途径，想方设法加快海外扩张之路。2003年初，奇瑞汽车在伊朗以技
中国汽车企业海外扩张研究
术转让方式合作建厂，迈出了中国自主品牌轿车海外生产的第一步。而截至目前，
吉利、华晨、长城、哈飞、比亚迪等近lO家自主品牌都已经走出国门，在海外
投资建厂，足迹踏遍东南亚、东欧、中东等地，其中最远的要属华晨集团。2006
年2月，华晨金杯汽车有限公司宣布与埃及巴伐利亚汽车集团合作、以CKD(组
装)方式在埃及生产的高性能和高性价比的Gale衄轿车，主要面向中高端商务
轿车市场，而2006年5月该车型在开罗上市后便得到了埃及各方的赞赏。
由于国内自主品牌的缺失和低廉的劳动力成本，目前，俄罗斯已经成为中国
自主品牌海外投资建厂的首选。目前，奇瑞、吉利、长城等中国自主品牌均已和
俄罗斯签署了Sl(D组装项目。
与此同时，各大汽车集团都在策划建立海外研发中心，但与海外投资建厂相
反，这些海外研发中心一律都设在了传统的西欧发达国家。2003年，长安在都
灵建立海外研发中心，这是国内第一家在海外设立研发分支机构的大汽车集团。
2005年5月，长安欧洲设计中心也开始独立运作。以后，江淮、中华、玉柴、
海马、奇瑞和东风等国内公司也开始谋求在海外设立研究开发中心，江淮也在都
灵开设了海外研发分支机构。这些研发中心的建立，标志着中国汽车企业的国际
化战略已经向纵深领域拓展【9l。
第二节中国汽车企业海外扩张实例l：上汽汽车
上汽汽车制造有限公司成立于2006年2月22日，初期投资36．8亿元人民
币，上海汽车(集团)股份与上海汽车股份分别投资60％和40％，中期规划追
加投资将超过loo亿【10J。2006年4月lO日，上汽集团自主品牌项目上汽汽车制
造有限公司正式亮相，这标志着上汽集团多年以来孜孜以求的自主品牌项目正式
启动。同年10月荣威品牌和首款新车发布，则清楚表明上汽自主品牌商业化运
作巨舰正式启航，并提出了至20lO年发展规划，详见表2-4。
表2_4：上汽汽车自主品牌规划一览
年份2006 2007 2008 2009 2010
形成5个平台超过30个车耻的宽系列产品线，覆盖中高档
2月22日成立．第轿车、中级轿车、中低级轿车、紧凑型轿车(包括各种旅
车型一款中高档轿车行车、运动型四驱车、混合动力车、MPV、SUV、CRosS—ovER、
荣威750上市两门跑车等)。价格将覆盖从6．5万元到30万元人民币
的价格区间。
销国55家经销商己签
经销商近100家
经销商150 经销商
售内约家300家
中国汽车企业海外扩张研究
独立销售公司在年中重返英销量计
国经销商网络下半英国成立，并向海伦市场，紧逐步拓展东划超过
外年初步建成外主流市场批量凑型车国内欧、中欧市场4．5万
销售外同步上市辆
目
产销3．5万辆
超过20
标万辆
初期投资36，8亿元人民币，形成整车12万辆、发动机17万台规模。中期追
规模加投资超过100亿元人民币。到2010年形成整车30万辆、发动机40万台产
业规模，同时酌情在欧洲或南美洲等地设厂
中国研发中心奠基，总投资约18亿元人民币，占地约50万平方米。一期工
程雨季2007年年底完成。近期目标吸纳1000多名工程技术人员，最终将具
研发有4000多名工程技术人员。海外研发中心已运作近2年，由来自原MG ROV职
的150多位研发工程师组成第一批核心团队。全球研发中心战略性布局及实
施已初步完成。到2叭5年将建成国际一流的汽车研发中心。
资料来源：2006年4月16日的‘上海汽车报》
一、上汽的主要扩张形式
l、兼并收购国外汽车企业
多年的合资合作使上汽积累了～定的整车集成能力，但缺少合适的车型平台
一直困扰着上汽。2004年7月，上汽控股韩国双龙，获得SUV和C级轿车平台
以及发动机技术。同年12月，收购罗孚75和25核心知识产权，以及K系列汽
油机和L系列柴油机技术，从而为上汽汽车发展自主品牌轿车打下了良好的基础
通过收购，上汽已获得双龙sUV和C级轿车平台和发动机技术，罗孚75和25
车型平台核心知识产权，以及K系列汽油机和L系列柴油机技术。可以说，在
经历了国产化、二次开发、联合开发、开放是自主研发等四个阶段之后，上汽汽
车正迈入自身占绝对主导、继承全球资源的自主开发创新期。据悉，上汽正基于
罗孚75和25平台，依托上汽汽车工程研究院，发挥与双龙的协同效应，开发覆
盖乘用车主流细分市场的全新整车平台和动力总成技术。与此同时，上汽股份己
启动超前研究项目，规划将在2008年左右推出中高端产品的混合动力和柴油机
版本。
2、建立海外营销网络
从上表我们可以看到，欧洲市场在上汽汽车的全球布局中占有非常重要的地
位。目前，荣威750轿车已在2006年年底推出，而且其海外营销网络预计在2007
年下半年初步建成，并在2007年将实现向包括欧洲在内的海外主流市场批量销
售，并计划在2007年下半年在欧洲成立独立的销售公司，而在随后的几年里，
上汽汽车将返回英国市场上销售荣威轿车，并在此基础上拓展中欧和东欧市场，
中国汽车企业海外扩张研究
以实现在整个欧洲市场的突破。通过在欧洲市场上获得的成功，进一步将自主品
牌轿车推向其他市场。
3、建立海外研发中心
设在英格兰沃里克郡的上汽汽车海外(欧洲)研发中心(黜card02010)已
经运作了近2年，由来自原MGROVER的150名汽车整车和动力总成研发工程
师组成了这个中心的第一批核心研发团队。这个团队对上汽整体技术及产品竞争
力的提高都将起到很重要的作用。
二、海外扩张面临的问题
1，品牌形象差
虽然上汽汽车通过收购韩国双龙汽车和罗孚汽车部分知识产权，可以直接生
产自主品牌轿车，但是这两家公司在世界范围来看，属于没落企业，品牌形象较
差。因此，上汽汽车即使使用自主品牌生产和销售轿车，但由于被收购的两家企
业品牌知名度差，品牌形象较差的问题将不会在短时间内发生改变。
2，海外扩张经验不足
很显然，在海外扩张方面，上汽汽车的海外扩张经验不够丰富。但是上汽汽
车作为一个自主品牌轿车企业的新生力量，由于对海外市场不熟悉，在选择经销
商方面，了解本地市场方面也没有太多的经验，且上汽汽车的品牌影响力有限，
很难在短时间内获得成功。
第三节中国汽车企业海外扩张实例2：奇瑞汽车
奇瑞公司于1997年3月18日正式成立，1999年12月18日，第一辆奇瑞
轿车下线。2001年，奇瑞轿车正式上市，当年便以单一品牌完成销售2．8万辆；
2002年，奇瑞轿车产销量突破5万辆，成功跻身国内轿车行业“八强”之列，成
为行业内公认的“车坛黑马”。
在轿车销售方面，2005年奇瑞的销量为18．4万辆，相比2004年，年增幅高
达118％。是中国汽车企业中唯一一家销量翻番的企业，位居10大汽车集团之一，
净增超过10万辆，使中国轿车行业历史上第一家年净增超过lO万辆的企业。在
2006年2月的销售排行中，奇瑞以2。l万辆的销量首次跻身国产乘用车销售第三
名，这是中国自主品牌轿车有史以来第一次打破合资品牌的垄断格局，跻身三家。
2006年奇瑞年销量达到了创纪录的30．52万辆，位居行业第四，强势挺进以往被
合资品牌所垄断的中国汽车行业第一阵营，仅次于上海通用、上海大众和一汽大
众，在自主品牌汽车企业中遥遥领先。而2007年3月和5月份，奇瑞汽车分别
以37995和38865辆的销量．夺得当月乘用车企业单月销量第二。
中国汽车企业海外扩张研究
从历史角度看，从1999年12月18日第一台奇瑞轿车开下生产线，到10万
辆轿车产量，奇瑞用了3年半的时间。2004年4月15日，奇瑞第二十万辆轿车
下线，从10万辆到20万辆，奇瑞用了13个月的时间。2006年3月28日，奇
瑞第50万辆轿车下线，从第20万辆到第50万辆，仅仅用了23个月的时间。奇
瑞，这个汽车业的新锐，已经成长为中国自主品牌的支柱企业，成为中国主流轿
车企业之一⋯】。
而在海外扩张方面，奇瑞公司主要采用以下三种方式：
1．出口贸易
奇瑞公司从公司成立伊始就注重开拓国际国内两个市场，成为我国第一个将
整车、CKD散件、发动机以及整车制造技术和装备出口至国外的轿车企业。2001
年底第一批奇瑞轿车开始出口，开创了中国轿车出口的先河。而2005年，奇瑞
出口近1．8万辆，2006年出口突破5万辆，占全国轿车出口70％以上，占奇瑞公
司当年销售总量16％。目前奇瑞已向全球50多个国家和地区出口产品，轿车出
口量连续四年居中国第一。而2007年伊始，奇瑞汽车出口势头大涨，其中5月
出口达11358辆，再次刷新了自己创下的中国轿车出口的纪录，月度汽车出口首
次超过了1．1万辆。
2006年3月以来，公司还向美国出口了l万多台具有自主知识产权的发动
机，实现了中国汽车企业向发达国家大批量出口发动机的“零”的突破。2006年
10月，奇瑞公司与意大利菲亚特集团签订年供应10万台发动机的合作协议。2006
年8月，奇瑞公司被国家商务部、发改委联合认定为首批“国家汽车整车出口基
地企业”。
2．合作生产
2003年2月12日，奇瑞汽车与伊朗签订了“与伊朗生产合作项目”。根据
协议，奇瑞汽车在当年批量出口cKD配件到伊朗生产组装，这是伊朗政府近20
年来第一个批准生产的整车项目。国内汽车企业首次在海外生产组装轿车t这意
味着中国轿车企业初步具备了国际竞争的能力，使中国汽车发展史上的一个重要
里程碑。
3．战略联盟
2006年奇瑞汽车与马来西亚最大的汽车制造商宝腾汽车(Proton)旗下的国家
汽车工业公司组建战略联盟，双方宣布相互为对方组装汽车以及进入对方市场。
此项交易使宝腾和奇瑞有机会分别在中国和马来西亚装配对方品牌的汽车，并销
售至中国、马来西亚以及东盟市场。目前，奇瑞汽车已经和全球23个以上的国
家的企业签署了整车或CKD出口合同，产品涉及到旗云、QQ、东方之子、瑞虎
SUV等车型。
中国汽车企业海外扩张研究
2007年5月奇瑞汽车正式宣布与美国Q呦tl埘(2007)LLC公司合资组建奇瑞
量子汽车有限公司，而且该项目已经获得国家批准。按照该项目计划，该合资公
司生产的奇瑞品牌汽车将以美国的标准来生产，但是并非仅仅销往美国，也会在
国内销售。
总结奇瑞的海外扩张战略，可以分为三个阶段：第一阶段，从中东市场起步，
首先在这个市场上站稳脚跟。第二阶段，以中等发达的东南亚市场和东欧市场为
主。第三阶段，进军北美和西欧市场。
和其他企业一样，奇瑞的海外扩张也也面临着一定的问题。在消费者的心目
中，奇瑞汽车还是逃不过品牌档次偏低的形象，由于奇瑞汽车将主要的精力放在
生产并销售中低档轿车上面，因此，其中大部分产品都集中在中低档水平上，表
2．5为2007年5月奇瑞各车型销量分析，其中，我们不难发现，除了东方之子和
瑞虎外，奇瑞绝大部分车型售价均在lO万元以下，而且销量最大的两款车型，
旗云和QQ．均为8万以下车型，而这两款车型销量占奇瑞当月总销量的60．61％。
因此，奇瑞汽车品牌档次偏低是个不争的事实，难以吸引国外中产阶级这一最大
的消费群体。
表2-5：2007年5月奇瑞车型月度销量分析
车型市场价(万元) 销量(辆) 比例
东方之子8．98——14．9S 2348 6．04％
瑞虎suV 8．88——11．98 2389 6．15％
旗云4．98——7．98 10917 28．09％
A5 6．98——lO．58 7918 20．37％
Al 5．38——5．98 2654 6．83％
QQ 2．98——_4．98 12639 32．52％
总计38865 lOO．00％
资料来源：奇瑞官方网站塑塑|mY￡b野‘箜皿墨n
第四节中国汽车企业海外扩张的特点
根据企业经营国际化理论，企业进入海外市场可以有多种模式，但一般企业
往往采取“先易后难，逐步升级”的策略，走出口代理到直接投资的渐进道路，
所以，企业实施国际化战略通常会按照由初级到中级再到高级的程序进行，也就
是会采用由贸易式到契约式再到投资式的战略路线。目前，诸多跨国公司迸行海
外扩张大多都符合这种规律。
中国汽车企业海外扩张研究
而中国汽车业发展还处于起步阶段，整个汽车行业的真正发展也不过20余
年，而自主品牌的海外扩张却是从2001年刚刚开始，刚过5年，而日本汽车工
业却经历了近30年的出口贸易阶段，所以中国汽车企业仍处在海外扩张的第一
阶段，即出口贸易阶段。对出口贸易进行分析，也就能从总体上得出我国汽车业
海外扩张的特点。
一、出口数量占汽车总产量的比重较低
根据中国海关总署资料，2001年——2006年，我国汽车出口数量年均增长
率达到216．25％，几乎是年年翻番，如表2．6，但和全国汽车总产量相比，仍然
微不足道，其中2001年出口量仅为总产量的1．04％。虽然经过5年的发展，2006
年整车出口数量大幅攀升到34．24万辆，但相对于全国727．97万辆的总产量，这
个出口量也仅为全国总产量的4．70％，更与我国汽车总产量全球第二的身份大相
径庭。而日本早在1985年就出口汽车647．85万辆，占全年汽车总产量的55％，
并占世界汽车出口总量的42．1％，相比之下，中国汽车企业的出口之路才刚刚起
步。
表2石：200l-2006年中国汽车整车出口量(含底盘)与全国总产量比较
出口量同比出口量年均全国总产量出口量占总产
年份出口量(万辆)
增幅(％) 增长率(％) (万辆) 量比重(％)
200l 2．45 235 1．04
2002 4．3l 75．92％ 329 1．3l
2003 4．74 9．9896 444 1．06
216．25
2004 13．66 188．19％ 507 2．69
2005 17．28 26．50％ 571 3．03
2006 34．24 98．15％ 727，97 4．70
资料来源：中国海关总署，由中国汽车工业协会整理
二、出口产品结构不合理，利润率过低
表2．7：2005-2006年我国汽车整车各车型出口量及比例
车型
年份内容总计
载货车客车轿车其他
出口量(万辆) 9．64 1．23 3．3 3．12 17．29
2005
比例55．75％ 7．11％ 19．09％ 18，05％ lOO．0096
出口量(万辆) 15，55 2．72 9．25 6．72 34．24
2006
比例45．41％ 7．94％ 27．02％ 19．63％ lOO．0096
资料来源：中国海关总署，由中国汽车工业协会整理
中国汽车企业海外扩张研究
在中国出口的整车结构中，载货车和高尔夫球、电瓶车等特种车占绝大多数，
而附加值最高、利润最大的轿车数量仍然有限。从表2．7中，2006年，载货车出
口15．55万辆，同比增长61．08％，仍然位居我国汽车出口的第一位。同时，客车
出口2．72万辆，同比增长1．2倍，继续成为亮点。而轿车出口增长最快，2006
年出口近10万辆，达到9．25万辆，同比增长2．8倍，但比例仍然偏小，仅为27．02％，
所以出口汽车的利润很薄。
三、轿车出口单价持续下降
2001年—2005年，中国轿车的出口单价逐年递减，而进口单价却逐年上升，
如表2．8。其中2003年轿车出口单价较2002年大幅下滑37．36％。说明随着国内
产能的扩大，从2003年起为扩大海外市场，中国汽车企业不断降价。而轿车进
口单价与出口单价之比也由2001年的I．15倍上升至2005年的3．90倍，说明虽
然中国奇瑞、吉利等自主品牌出口在不断增长，但出口车型还是以低价车型为主，
还是以低廉的劳动力成本为代价抢占海外市场。
表二8：2∞112005年中国轿车进出口单价比较
进口单价进口单价同出口单价出口单价同当年进口单价与出
年份
(美元) 比增长率(％) (美元) 比增长率(％) 口单价之比
2001 20314 17635 1．15
2002 22945 12．95 17290 —1．96 1．33
2003 29922 30．4l 1083l 一37．36 2．76
2004 28162 —5．88 8995 —16．95 3．13
2005 33892 20．34 8693 —3．36 3．90
资料来源：中国汽车产业地图2006-2007社会科学文献出版社49
四、汽车龙头企业出口数量与其行业地位不匹配
根据海关统计数据进行分析整理，就我国汽车出口企业的数量、出口规模及
其出口业绩的关系，我们得到一个统计表，如表2．9和表2-lO。
从这两张表中．我们可以得出，2004年中国汽车业出口企业共计1041家，
但有925家企业出口规模小于100万美元，占到出口企业总数比例的88％左右。
整车出口还是以自主品牌或具有自主知识产权的产品为主，即长城汽车、奇瑞汽
车、江铃汽车、哈飞汽车、江淮汽车、吉利等正在成为出口的主力军；而合资企
业轿车出口所占的比例较低，如三大汽车集团，均未具备出口能力，仍以国内市
场为主。
中国汽车企业海外扩张研究
表2母：2004年1～11月我国汽车出口形势
企业占出口企业出口金额合计占汽车
出口规模评价
(家) 总数比例(％) 出口总金额的比例
汽车出口的中
500万美元以上的34 3．5 54．30
坚力量
500万’100万美元82 8．5 27．70 中等规模
100万’10万美元336 32 15．70
10万美元以下589 56 2，30
总计1041 100 100
资料来源：中国汽车产业地图2006-2007社会科学文献出版社43
表2．10；2005年中国汽车出口企业排名
排名企业名称
l 本圈(汽车)中国有限公司
2 长城汽车股份有限公司
3 中国重型汽车集团山东进出口有限公司
4 中国第一汽车集团进山口公司
5 东风汽车公司(含卜J属子公司)
资料来源：中国汽车产业地图2006-2007社会科学文献出版社4l
五、产品难以打入欧美发达国家市场
表2．1l：20惦年中国汽车出口目的地分布情况
出口额分布状况出口目的地
一亿美元以上阿尔及利弧、叙利Ⅱ和比利时
一亿美元以下、苏丹、伊朗、俄罗斯、哈萨克斯坦和越南
5000万美元以上
5∞O万美元以下、乌克兰、沙特阿拉伯、香港、古巴、安哥
2000万美元以上拉、阿联酋、意大利、朝鲜、巴基斯坦和
埃及
资料来源：中国汽车产业地图2006．2007社会科学文献出版社4l
从图2．1看，2005年中国共向179个国家和地区出口汽车。按各大洲分布，
中国汽车出口国家数量最多的是非洲，其次是亚洲和南美洲。因此目前非洲、亚
洲和南美洲，也就是俗称的“亚非拉地区”仍然是我国汽车出口的主要地区，而
这些地区的发展中国家，如阿尔及利亚、叙利亚和比利时则是中国出口汽车金额
中国汽车企业海外扩张研究
最多的国家，出口额均超过了l亿美元，详见表2一11。而上述国家都不是国际知
名汽车品牌的生产国，所以所面l临的国内竞争较弱，中国汽车企业竞争优势比较
明显。
图2．1：2005．2006年中国汽车出口目的地各大洲市场分布
资料来源：中国汽车产业地图2006．2007社会科学文献出版杜4l
中国汽车企业海外扩张研究
对发达的省份的汽车企业数量也不断增加，以至于汽车企业遍地开花，有些省份
光合资生产轿车就搞了3-4家。而2003年到2007年5年时问内，各地规划或设
想要投资的汽车行业金额达到2000多亿元，将新增产能600万辆，到2007年全
国汽车总的生产能力将达到1100万一1200万辆。
表3_3： 2006年中国轿车销量前十名厂商销量与产能之比分析
名次企业名称销量(万辆) 产能(万辆) 销量与产能之比
1 上海通用41．34 48 86．13％
2 上海人众35．2 70 50．29％
3 一汽大众35 66 53．03％
4 奇瑞汽车30 40 76．O确
5 北京现代28 30 93．33％
6 广州本田26 36 72．22％
7 吉利汽车20．5 30 68．33％
8 神龙汽车20 30 66．67％
9 华晨汽车20 25 80．O册
lO 长安福特19．4 36 53．89％
总计275，44 41l 67．02％
数据来源：中国汽车工业协会和各企业官方网站介绍，如上海通用官方网站
wwwshangllaigm．锄
2006年1月21日中国人民银行最新统计也显示，2005年我国汽车工业投资
额超过1000亿元，汽车生产能力增长到800万辆左右，而根据中国汽车工业协
会数据，2005年我国汽车销量为575万辆，则产能与销量的差距约为225万辆，
汽车行业产能利用率约为71％，产能过剩29％。而到“十一五”期末，我国汽
车产能可能将达到2000万辆，比实际需求多出一倍还多。
三、国内汽车行业利润分析
面临如此迅速增长的产能，中国汽车行业竞争必然变得更加激烈、残酷。由
于产能过剩、企业规模不大，不能形成规模效应，自2004年起，汽车行业由卖
方市场变为买方市场，汽车降价成为市场关注的焦点。往往新车刚上市不到一年，
就不得不降价促销，而有些新车上市还不足半年，为抢夺市场，提升销量，不得
不发动价格战。虽然2005年中国汽车销量仍然实现了13．61％的增长，虽然2005
年中国汽车总销量首次超过日本，跃居世界第二，虽然2005年起钢板、橡胶等
原材料价格不断上涨，但是这些所有的因素还是没能掩盖各企业产能过剩的事
实，2005年中国汽车全年均价继续下滑，详见表3．4，连续两年降幅超过10％。
中国汽车企业海外扩张研究
而伴随着汽车均价的下滑，汽车企业的销售利润也迅速下降。表3．5是从
2001年至2005年中国汽车行业利润总额及增长率的分析。从中，我们不难看出，
从2001年至2003年中国汽车行业利润总额实现了惊人的增长，年增长率最高曾
达到86．04％。但是，从2004年开始，中国汽车行业的利润总额却由2003年的
765．37亿元缩减到2004年的719．85亿元，年增长率也由57．08％一下子锐减
63．03％，变成负增长。而更令人惊讶的是，2005年中国汽车行业仍然摆脱不了
颓势，利润总额继续下滑，较2004年锐减了193．68亿元，年增长率也变成了负
的26．91％。
表3-4：2003．2005年每辆汽车均价变化趋势
年份2003 2004 2005
平均价格(万元／辆) 17．09 14．63 12．93
年增长率一14．39％ 一11．62％
数据来源：中国汽车产业地图2006．2007社会科学文献出版社37
表3．5：200l-2005年中国汽车行业整体利润分析
年份ZOOl 2002 2003 2004 2005
利润总额(亿元) 261．9 487．24 765．37 719．85 526．17
年增长率86．04％ 57．08％ 一5．95％ 一26．91％
行业利润率(％) 5．4l 7．19 8．25 6．63 4．42
年增长率32．90％ 14．74％ 一19．64％ 一33．33％
资料来源：中国汽车产业地图200岳2007社会科学文献出版社35
同时，从表3．5可以看出，2001年至2005年。中国汽车业全行业盈利能力
大幅降低，从2003年开始持续恶化，2005年中国汽车行业的利润率仅有4．42％，
低于中国制造业4．46％的平均水平．汽车行业的整体竞争力明显下降，而且行业
的亏损额和亏损面也达到4年来最高，有looO多家企业面临亏损。而2006前
lO个月，汽车行业累计产量虽然同比增长了9．18％，达到46I．89辆，但全行业
实现利润同比却下降了36．7％，亏损企业亏损额更是增长了86．2％，汽车行业产
能过剩的不良后果已经显现。
从上述三个方面的分析，我们不难得出，中国自主品牌企业在面临国内残酷
中国汽车企业海外扩张研究
竞争、自身产能过剩等、销售利润不断下滑的三重危机下，不得不着眼海外市场，
加快市场扩张。
第二节中国国内汽车业需求分析
影响汽车需求的因素主要有：消费者的收入水平、汽车本身的价格、其他相
关产品的价格，如汽油、消费者偏好和对未来的语气、汽车消费环境。概括起来
就是市场和客户资源。正如美国经济学家阿伦·杨格(AllyllYOIlllg)所说，市场
的大小不但由人口规模，而且又有效购买力决定，而购买力由收入决定，收入由
生产力决定，但生产力又依赖于分工的水平。
作为世界大国，自1978年改革开放以来，我国经济一直高速发展。据国际
货币基金组织按购买力平价最新公布的计算结果，中国的经济总量己占世界生产
总值的12．6％，排名世界第三，仅次于美国和欧盟。而根据国家统计局公布的数
据，从2003年开始，中国经济增长率一直在10％平台上加速，2003年增长率为
lO．O％，2004年为10．1％，2005年为lO．4％。而2006年达到了lO．7％，中国GDP
总量为209407亿元人民币。但是，由于二元经济结构，西部地区人均GDP较低，
短期内私人轿车难以普及。
一、消费者收入
消费者收入是影响汽车在一个国家和城市普及规模的一个决定性因素。通过
对50个国家1970．1996年的考察研究发现，绝大部分国家出现了汽车拥有随着
人均收入水平的上升而呈现上升趋势，这一趋势一直持续到轿车普及率达到每千
人500辆左右时才有所减慢或回落，而汽车保有率则达到每千人700辆之后还在
上升2l。近年来，我国国民经济得到了飞速的发展，居民可支配收入得到了很
大的提高，购买力也越来越强。汽车的短期价格弹性大于长期价格弹性，使经济
增长的晴雨表。2001-2005年我国GDP年均增长在9％以上，按照“十一五”规
划，我国在未来五年的经济增长率将保持在年均7．5％的水平【12】。如此高的经济
增长为提高我国汽车产业的竞争力提供了一个重要的保障。同时，市场的开放也
是我国汽车产品可以更好地进入国际市场。
1．长期收入角度
按照国际标准，人均GDPl000美元为汽车消费的临界点，而人均GDP3000
至l万美元时，将进入汽车消费快速发展时期。据国家统计局报告显示，2003
年中国人均GDP就达到了1090美元，且2004年长三角地区人均GDP率先超过
4000美元。步入了中等收入国家水平，该地区的汽车消费亦快速增长。中国国
务院新闻办2005年4月13日发表的《2004年中国人权事业的进展》白皮书表
中国汽车企业海外扩张研究
示，2004年中国私人轿车拥有量继续上升，2004年底达600万辆，成为全球私
人轿车增长最快的市场。据中国汽车工业协会的数据显示，2004年许多地区的
乘用车保有率已经超过或接近lO％，见图4．1，其中广东位列首位，私家车的拥
有率高达llJ34％，家轿时代已经到来。
资料来源：中国汽车工业协会网站2005年2月
但与此同时，中国城乡二元经济结构还没有改变，地区差距扩大的趋势尚未
扭转，贫困人口还为数不少。
基尼系数作为判定收入分配均等程度的国际通用指标，其也具有间接反映城
乡居民收入差距的功能。一般认为，一国整体基尼系数相对于其分开计算的城市
和农村居民的基尼系数超越值越高，则该国的城乡居民收入的差距就越大，反之
就越小。从表3．6中所列数据可见，我国整体基尼系数明显低于分开计算的城市
与农村的基尼系数。中国城市基尼系数与全国整体基尼系数的差距大于农村基尼
系数与全国整体基尼系数的差距，这说明中国整体基尼系数的构成中，城市基尼
系数的贡献率大于农村基尼系数的贡献率，由此也就从另一个侧面说明中国城乡
居民收入差距巨大。
2006年2月5日国家发改委经济体制综合改革司发布《对中国城市居民收
入分配结构现状的总体判断》，称当前我国城市居民收入分配的差距己比较大，
城市居民收入差距的基尼系数己达到合理值的上限O，4左右。而且这还是在各
种岗位外收入、非正常收入难以准确估计的情况下做出的，如果把后者也算上，
中国汽车企业海外扩张研究
则计算出的实际基尼系数肯定要更大一些。从用五等分法计算出来的数据看，我
国城市居民收入分配的集中程度已非常高，数据显示，城市居民最低收入l／5人
口只拥有全部收入的2．75％，仅为最高收入1／5人口拥有收入的4．6％。我国城市
居民收入差距扩大的速度相当快。
表3_6；我国部分年代全国整体基尼系数与城市农村基尼系数差距对比
全国整体城市基农村基
全国整体基尼系全国整体基尼系
年份数与城市基尼系数与农村基尼系
基尼系数尼系数尼系数
数的差距(％) 数的差距(％)
1980 O．33 O．16 O．212 5l，52％ 35，76％
1981 0．288 O．15 0．24 47．92％ 16．67％
1984 O．297 0．18 0．243 39．39％ 18．1896
1988 O．382 O．23 0．302 39．7996 20，94％
1990 0．339 0．23 O．309 32．15％ 8．85％
1995 O．389 0．28 O．341 28．02％ 12，34％
1996 O．375 0．28 0．322 25 33％ 14．13％
1997 0．379 O．29 O．328 23．48％ 13．46％
199留O．386 0．3 0．336 22。2麟12．95％
1999 0．397 0．29 0．336 26．95％ 15．37％
2000 0．417 0．32 O．353 23．26％ 15，35％
2003 0．368
资料来源：根据中国统计网有关数据及计算合成
所以，在经过了2002和2003年连续两年的井喷式增长后，改革开放25年
来所积聚的中国城镇家庭购车需求已经得到大量释放，而广大农村家庭离入均
GDP3000美元的标准还相差甚远，中国汽车发展增速亦必然放缓。
2．短期收入角度
2004年年初开始，国家宏观经济政策趋紧，银行紧缩银根，汽车信贷业务
基本冻结，使得汽车信贷业务萎缩。据中国汽车工业协会网站数据统计，2004
年通过贷款购车占汽车总销量的5％，远远低于前两年30％左右的水平。截至2004
年8月底，汽车贷款金额只有1763亿元，较去年同期下降83亿元，而去年全年
比前年则增加了620亿元。特别是2004年lO月29日，央行的突然加息更加打
击了信贷市场，贷款利率提高，资金成本增加，一些消费者更加不愿意进行信贷
消费，消费者即期收入减少，加上汽车消费本身需求弹性较大，汽车消费进一步
受到抑制。
二、汽车价格
中国汽车企业海外扩张研究
费。养路费收取定额费用，鼓励消费者多开车，这与目前的环保和资源环境不相
适合，而燃油税则是鼓励减少用车，用油少，支出就可以大幅度降低。据其估计，
即将实施的汽车燃油税税率大约在30％到50％之间，很可能附加在汽油批发价
格上。
实施燃油税后，月行驶里程1500公里以下的汽车，每年可能节约1000元左
右。如果以1．6升以下排量的小汽车来衡量的话，其百公里油耗小于10升，油
价每升3．49元，征收的燃油税率为30％。与每月250元的养路费征收额相比，
行驶里程2387公里以内，消费者就可以得到实惠。如果以50％的税率来计算，
月平均行驶1433公里以内的小汽车可以比新政策实施前减小支出。
从上述分析，我们不难得出，由于国内产能过剩的加剧，各汽车厂商不断调
低售价，压缩行业利润，而由于国内城乡二元经济结构的限制，消费者需求增长
有限，再加上宏观经济政策的影响，中国自主品牌要想在国内市场上大幅提升销
量十分艰难，所以中国自主品牌必须放眼海外市场，参与海外竞争，拓展海外市
场。
4I
中国汽车企业海外扩张研究
第四章我国汽车企业海外扩张的国际动因
面对中国汽车企业迅速增长的扩张形势，本章主要从国际视角来看待我国汽
车企业海外扩张的方向。本章第一节将从国际汽车市场的供给和需求两个方面进
行分析，通过人均GDP指标对比得出我们汽车企业海外扩张应该重点拓展的地
区。本章第二节则通过比较优势理论对中国汽车出口竞争力进行纵向地历史分
析，通过不同指标的引入及实证分析，为我国汽车工业海外扩张提供理论依据。
第一节中国汽车企业海外扩张的国际环境
一、海外汽车市场需求分析
表4-l：2005年全球主要国家人均GDP排名
排名国家人均GDP(美元)
04】匈牙利10896
042 沙特阿拉伯10795
044 捷克10708
049 斯洛伐克7963
050 克罗地亚7764
052 墨两哥6566
053 波兰6373
063 俄罗斯4750
064 马来西亚4701
068 阿根廷4132
077 保加利亚33ll
078 罗马利!哑3277
106 乌克兰1589
资料来源：世界银行官方网站htIp：伽M^，worldbankofg
根据世界银行总结的汽车消费增长理论，一般认为，在经济发展水平很低的
情况下，轿车难以进入家庭，汽车消费也就不能普及。当一国人均GDP达到1000
美元(按照名义汇率计算)以上时，汽车才能快速进入家庭．而人均GDP达到
4000一5000美元是消费开始加速，一直到15000美元是发展最快的阶段。如果
经济水平从人均5000美元，发展到15000美元，增长两倍，相应的每千人汽车
销售量由4辆左右增加到22辆左右，相差四倍多。而人均15000美元以后，增
中国汽车企业海外扩张研究
从表4．2和4．3中，我们能够得出，乌克兰的人均GDP在东欧国家排名最
后，2005年才达到1589美元，但乌克兰汽车销量自1995年到2003年总共增长
了50l％，连续7年年增长率达到了惊人的71．57％，轿车普及之快可见一斑。由
此我们不难看出在人均收入达到looO美元后，乌克兰的汽车消费需求非常旺盛：
而且由于人均收入有限，一些廉价的国民车和小型车如日本铃木、德国大众等在
当地非常受欢迎，这也和我国自主品牌以小型车为主的产品系列正好吻合，所以
乌克兰应该是我国汽车海外扩张的重要突破口。
随着东欧经济的持续发展，人均收入水平的提高和市场的对外开放，汽车市
场必将成长迅速，中国自主品牌应该密切关注这些国家的汽车市场发展。
二、海外汽车市场供给分析
自20世纪90年代以来，世界汽车市场结构发生了明显的变化，新兴国家汽
车市场快速发展，成为世界汽车市场增长的主要动力。
1．生产能力过剩
表44：1999年全球轿车和旅行车产能一览表
地区生产总量(万辆) 生产能力(万辆) 过剩量(万辆)
北美1760 1860 100
南美160 400 240
西欧1680 2010 330
日本990 1400 410
韩国280 430 150
合计4870 6100 1230
资料来源：中国汽车工业协会
表4．5：200l—之005年世界汽车产销量走势
年份产量(万辆) 销量(万辆) 产销率(％)
2001 5633 5846 103．78
2002 5905 5647 95．63
2003 6060 5794 95．6l
2004 6407 6027 94．07
2005 6600 6335 95．98
资料来源：中国汽车产业地图2006．2007社会科学文献出版社28
从供给和需求平衡的角度看，全球汽车工业生产能力过剩是一个长期的现
象，并且近年来呈现出逐年加重的趋势。从表4-4看，1999年全球轿车和旅行车
产能过剩达1230万辆。其中南美、西欧、日本等地区的过剩最为严重，所以这
中国汽车企业海外扩张研究
9 巴西244．8 10．77
10 英国180，2 —2．9l
【总计5107．8
资料来源：中国汽车产业地图2006-2007社会科学文献出版社
3．销售地区高度集中
表4-7：200s年全球主要国家汽车销量
排名国家销售量(万辆) 同比年增长率％
1 美国1700．O O．59
2 日本580．O 一0．85
3 中国575．8 13．57
4 德国335．0 2．45
5 英国243．O 一5．45
6 意人利223．0 一1．33
7 法国207．0 2．99
8 巴西171．5 8．61
9 加拿大158．0 3．Z7
10 西班牙153．O I．32
总计4346．3
资料来源：中国汽车产业地图2∞昏20D7社会科学文献出版社29
从表4．7看，2005年全球十大汽车销售国的总销量达到4346．3万辆，而2005
年全球汽车总销量为6335万辆，则这十大汽车销售国的销售量占全球总销量的
68．6l％，成为世界汽车工业的主战场。
所以，从上述分析中，我们发现，目前全球汽车产能确实已经过剩，但由于
目前全球汽车生产和销售还是非常集中，前十位国家的产量和销量就达到了70％
左右，从全球角度看，汽车生产和销售还是存在严重的不均衡状态。所谓的产能
过剩也只是一种局部过剩，而非全面过剩。
而和汽车主要生产地区一样，北美、西欧、日本等仍然是世界汽车工业的主
要消费国。虽然这三大市场的汽车生产和需求仍然占主导地位，但由于这些地区
市场经济起步早，市场发育和市场机制完善，产品竞争非常激烈，而汽车需求市
场已趋于饱和，增长相对较慢，有些已经持续负增长，并主要以车辆的更新为主。
而以乌克兰等发展中国家经济水平不断提高，汽车消费需求旺盛，具有非常大市
场空间。
根据世界银行的统计，2005年低收入和中等收入国家(包含大部分发展中
国家)的人均GDP为5000美元，从整体上这些发展中国家正处在汽车消费的高
中国汽车企业海外扩张研究
速增长的初期。根据中国、印度等一些国家的经济增长态势，今后20年左右，
发展中国家经济很可能保持良好状况，汽车消费的高速增长期将保持下去，预计
到2020年前后，以亚洲、东欧和南美洲为主的发展中国家汽车市场需求将达到
世界总需求的40～50％，成为世界汽车市场增长的主战场。中国自主汽车品牌当
然要抓住这个千载难逢的历史性机遇，积极开拓这些新兴市场，为中国自主品牌
走向国际，成为真正的国际性品牌打下坚实基础。
第二节中国汽车产业贸易竞争优势分析
本节引入了比较优势指数、显性比较优势指数、贸易竞争力指数、产业内贸
易指数等几大指标来对中国汽车出口竞争力的发展现状进行实证分析，从纵向分
析得出随着中国经济发展和国内劳动力成本上升，我国出口产品的比较优势已经
从原来的初级产品逐渐转移到资本或技术密集型行业，而汽车工业就是其中之
一，已经初步具备一些比较优势。
一、比较优势分析
在20世纪80年代中期以前，我国主要出口资源密集型初级产品，到90年
代初，变成出口劳动密集型工业制成品为主。机械和运输设备在出口中的比重，
从1987年的4．4％，上升到1994年的18％。1989年工业制成品占出口总额的
85．6％。其间，外商直接投资带动加工贸易，是劳动密集产品、工业制成品出口
取代资源密集产品的决定性因素。1994年以后，工业制成品出口向深加工发展。
技术和资本含量较高的机电产品成为第一大类，这说明，中国的比较优势发生了
转移，正在成劳动密集型向劳动．资本密集型发展。如表4．8所示：
表4．8：中国出口的比较优势转移情况
年份农产品矿产品劳动密集型资本密集型制造业
1978年
商品比重(％) 36 17 3l 15 46
世界市场份额(％) 0．5 0．5 2．2 0．2 0．6
比较优势指数2 O．7 2．94 0．32 O．8
1985年
商品比重(％) 21．7 28．8 35．5 12．9 50．4
世界市场份额(％) 2．3 l 5．2 O．4 1．2
比较优势指数1．5 1．3 3．3 0．26 0．78
1990年
商品比重(％) 12．4 9．4 50．8 26．8 80．1
世界市场份额(％) 2．4 1．6 10．3 1．2 2．8
比较优贽指数O．93 0．6 4 0．47 1．08
中国汽车企业海外扩张研究
1993年
商品比重(％) 9．2 4．7 56．8 28．8 87．9
世界市场份额(％) 3 L 6 17．4 2．1 4．8
比较优势指数O．71 0．38 4．13 O．49 1．14
注：比较优势指数为中国出口商品比重与世界出口商品平均比重之比。
资料来源：宋立刚《贸易自由化与商品结构变化》，中国人民大学—澳大利亚国立大学：。中国
贸易体制改革和贸易自由化”第一次学术研讨会
二、显性比较优势指数(RcA)分析
显性比较优势指数(RcA)是巴拉萨(Bal嬲sa)测算部分国家贸易比较优势
时采用的方法，它是指一个国家某种商品出口值占其出口总值的份额与世界该类
商品占世界出口份额的比率，反映异国出口商品在国际市场上的地位。如果计算
结果RcA大于l，则表示该国i类产品竞争力强，具有“显性”比较优势；如果
计算结果RCA小于1，则表示该国i类产品竞争力弱，因而没有“显性”比较优
势。
表4．9给出了中国从1980年到1997年期间6个年份按照国际贸易分类标准
SITC分类的显性比较优势指数。RCA数值表示SITC8和SITC8的出口具有最大
的比较优势，这两类商品主要是劳动密集型产品，SITC7(机械及运输设备)在6
个年份中有4个年份是最低的，这说明中国工业化程度相对较低，技术水平落后，
资本技术密集型产品竞争力弱。但是SITC7的RCA值从1980年到1997年的增
长速度较快，表明这类产品的比较优势已有显著增强。同期，SITC0、SITC2、
sITc3、sITc5的RcA值均有下降，其中前三类下降的幅度还较大，说明中国
初级产品在国际市场上的比较优势在弱化。显性比较优势指数大于1的只有
SITC6和SITC8，该表显示，虽然中国外贸出口产品的竞争力总体较弱，但SITC7
的比较优势已有上升趋势。
表”：中国显性比较优势指数(1KA)
年份SITC0 SITCl SITC2 SITC3 SITC4 SITC5 SITc6 SITc7 SITC8
1980 1．72 0．49 1．42 0．53 O．89 0．82 0．1l 1．27 1．89
1985 1．94 0．46 2．0l O．79 1．79 0．69 O．1 1．24 1．48
1990 1．46 0．48 1．23 0．64 O．83 0．7 0．49 1．26 2．26
1993 1．22 O．8l O．87 0．57 O．6 O．55 0．44 1．15 3．03
1995 o．94 O．82 0．72 O．6 0．54 O．64 0．54 1．35 2．82
1997 0．93 0．53 0．64 0．77 0．5l O．62 0．6l 1．28 2．96
1999 0．79 O．52 0．35 0．56 O．72 1．97
48
中国汽车企业海外扩张研究
资料来源：鼢istics canada 2000
(注释：sn℃为Stalld卸rd hlte丌lali∞aI Trade cla蟠施c甜on的缩写。S嘞指食品及主要供实用的
活动物，srrcl指饮料及烟类，S丌℃2指燃料以外的非食用粗原料，srrC3指矿物燃料、润滑
油及有关原料，srT℃4指动植物油及油脂，srrc5指未列名化学品及有关产品．S11’c6指主要
按原料分类的制成品，s11℃7指机械及运输设备，srrC8指杂项制品，srrc9是指没有分类的
其他商品。在国际贸易统计中，一股把指机械及运输设备，SrrCo_-slTc4称为初级产品，把
sⅡ℃5—Srrc8称为制成品。)
三、贸易竞争力指数(TC)分析
贸易竞争力指数(TC)是指一国外贸进出口差额所间接反映出的比较优势。
其计算公式为：竞争力指数=(x．M)，O“M)，其中X和M分别为行业i的出口
总额和进口总额。这一指数的变化范围在．1和1之间。一般认为，如果竞争力指
数为正值，则i类具有出口竞争力或比较优势，表明该国是i类产品净出口国：
而如果为负值，则该产品不具有出口竞争力，即i类产品处于比较劣势，表明该
国是i类产品净进口国。
我国比较优势大的行业一直是传统行业，如纺织品、服装、鞋类等，汽车所
在的运输设备行业是我国制成品中的比较劣势行业(如表4．10)，竞争力指数为
负，但是在不断上升，到2003年SITC7的TC值为．O．013，表明这些外贸产品在
由比较劣势转化为比较中性，仍需要逐步的、长期的资本和技术积累的过程。应
该看到，在中国的资本和技术密集型产品中，由比较劣势向比较优势转化速度是
相当快的，如电力机械的竞争力指数由1985年的．O，84上升至1994年的一0．13，
陆路车辆由1985年的．O．97上升至1994年的．O．45，比较优势的状况在不断改善。
表4．10：中国贸易竞争力指数(Tc)
中国贸易竞争力指数(TC)
年份SITc0 SITCl SITC2 SITC3 SITC4 SITC5 SITC6 SITC7
1990 0．329 O．36 一O．075 0．6l 一0．14 ～O．281 O．17l -0．502
199l 0．442 O．452 一O．178 O．385 —0．655 ～0．417 0．159 —0．465
1992 0．45 0．5 一O．295 0．136 —0．582 ’o．439 一O．088 —0．406
1993 0．584 0．565 一O．282 —0．172 一O．429 ～0．355 —0．27 一O．493
1994 O．525 0．869 —0．286 —0．004 一O．567 —0．32l —O．095 —0．403
1995 0．238 0．557 —0．398 O．02 —0．705 ～0．3ll O．057 —0．253
1996 O．287 O．457 —0．45l —O．074 —0．635 —0．342 一O．048 一O．216
1997 0．44 0．533 -o．483 一O．192 一O．442 —0．307 0．033 一O．094
中国汽车企业海外扩张研究
转变，但技术分工仍然是垂直分工。因此，中国产业结构战略的推进，不仅要不
断提高包括汽车产业在内的技术密集型产业的比重，而且要加快技术密集型产业
的结构升级，促进其中的中、高端技术产业和产品的发展。
表4-12：产业内贸易指数(IⅡ)
年份1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
SITC6 O．829 O．84l O．912 0．73 0．905 0．943 O．952
SITC7 O．498 0．535 0．594 0．507 0．597 0．747 O．784
年份1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
SITC6 O．967 O．979 0．984 0．99l O．978 O．956 0．96l
SITC7 0．906 O．939 O．917 0．947 0．94 O．962 0．987
资料来源：根据《中国统计年鉴》2002、2003)及《进出口商品构成表》(hnp：伽M^，m缸．goc．饥)
有关数据计算所得。
综上所述，经过多年发展，我国汽车业具备了一定的制造业整体能力，尤其
是上游相关产业能力。在与汽车产品相关的钢铁、机械产品、橡胶加工、纺织材
料等产业中，我国的产量位居世界前列，产品成本上也有一定优势，一些劳动密
集型产品具有较强的国际竞争力。在生产要素价格方面，中国没有因制造业水平
提高出现劳动力、资金等生产要素显著上升的情形，正在逐步形成具有较高技术
含量和附加价值的制造业优势。今后一个时期，我国将进入高加工度制造业为重
点的增长阶段(在轻纺工业和重化工业为重点的阶段以后)。在全球分工体系中，
有一定技术含量和附加价值的加工组装制造也将会逐步向我国转移。这一发展趋
势，无疑会增强中国在生产诸多汽车产品上的优势，所以我国汽车工业的整体产
业竞争优势正在不断增强，已经逐步具备进军海外，参与国际市场竞争的实力。
中国汽车企业海外扩张研究
生产国的产量，居世界第二位；到1980年，汽车产量达到1100万辆，超过美国
的汽车产量，跃居世界第一位，日本也因此成为继美国和欧洲之后的世界第三个
汽车工业发展中心。进入80年代后，日本汽车产量增长速度有所下降，但产量
仍在继续提高，到1990年，日本汽车产量达到创纪录的1350万辆。自这以后，
国内市场处于徘徊状态，而出口贸易摩擦加剧，汽车出口量下降，从最高时期的
600万辆，下降到300多万辆，本土汽车产量也逐年下降至800万辆以下。
从仿制欧美品牌的汽车，到自主研发具有知识产权的产品，日本的汽车行业
现在已经处于世界的前列，而纵观其发展历史，海外扩张一直是日本汽车工业发
展的重点，主要分为以下三个阶段。
1．出口贸易阶段(1950年一1980年)
日本的汽车公司大都建立于20世纪50年代，由于日本本土市场有限，日本
汽车公司从20世纪60年代开始实施大规模的出口扩张战略，其主要市场是北美
和欧盟两大区域，特别是对美国的出口。1950年日本汽车公司出口到海外的数
量为1000辆，到1970年则达到了107万辆，短短20年就翻了1000多倍。
以丰田公司为例，丰田公司在1950年就建立了出口部门，从1952年就开始
出口，起步阶段是出口商务车。丰田公司认为，作为大规模生产的大公司，出口
是相当重要的。这主要基于两个方面的考虑：一是国内市场有限，只有到主要的
汽车消费市场，才能为企业扩大生产规模提供市场条件；二是丰田生产方式
(TPS)决定了与当地化生产相比较，出口更有利润，并能更加有效的参与管理。
丰田管理主要体现在企业微观的价值链管理方面的精益生产的14项管理原则、
关联企业下的承包组织方式以及物料处理中的看板系统。看板系统基本上是一种
在工厂生产需要时能够即使提供零部件与物料的系统，以保证他们能够即时投入
使用。这些零部件公司大都集中在丰田市，为丰田公司供应链管理提供了条件。
1960年，由于当时丰田公司的势力比较弱，因而主要出口的区域是南美和
东盟，南美为2．1万辆，东盟为2．9万辆。1960年以后，进入出口扩张阶段，只
是在1973年、1977一1979年、198l一1983年扩张速度有所放缓。丰田的出口在
1988年达到顶峰，为181万辆。从丰田汽车公司出口的区域分布看，从1966年
开始，丰田汽车出口的重点区域汽车市场是比较发达的区域，主要是北美和欧洲，
1960年时，这两个区域只占丰田出口量的7．97％，但到1966年达到了37．87％，
1986年则达到最高峰，为81．57％。
在出口增加的同时，丰田逐步形成了自己的销售网络。在20世纪50年代，
丰田在16个国家建立了17个分销商，20世纪60年代，在24个国家建立了26
个新的分销商，在20世纪70年代，又在14个国家发展了14个新的分销商。
2．国际直接投资阶段(1980年一1990年)
中国汽车企业海外扩张研究
日本确定了把生产1500毫升以下小轿车作为工业发展龙头的战略。
日本通产省于1951年明确提出“限制国外汽车厂家对国内投资和进口，积
极支持国内汽车厂家引进外国先进技术，直到日本汽车工业全面开放”。
1951年9月，日本通产省制定了一系列有效优惠和保护政策来促进国产轿车
发展。一是在银行贷款方面对汽车制造公司进行优先照顾，在税收方面对汽车制
造公司实行一些特别减免措施，还制定了各种扶植政策，如政府令金融机构对汽
车及零部件工业提供优惠低利贷款，保证了汽车工业设备投资所需资金供应，并
在1952年制定了《企业合理促进法》，指出汽车生产关键设备可加速折旧，增加
企业自留利润，为企业扩大生产创造条件：二是对外国轿车进口进行最大限度限
制。对进口轿车征收高额关税。比如，实行保护性关税和有利于国产汽车物品税，
以外汇配额制度限制外国车进口，限制直接投资等措施。在进行保护的同时，通
产省将轿车按排气量划分为1500毫升以上的大型轿车和1500毫升以下小型轿
车．并只对1500毫升以下小型轿车征收高额关税。实际上，通产省在限制进口
汽车方面，执行了比明文规定更为严格的限制措施。例如，严格禁止“官用车”
进口，各政府机关必须使用国产轿车。与此同时，通产省对“民用车”进口也同
样采取极其严格的限制措施。从上述介绍我们不难得出，在1965年前，日本政
府为汽车工业创造了一个保护性的封闭体制，为日本汽车企业自主品牌的崛起赢
得了相当宝贵的时间。
2．日本汽车工业的“国际化战略”
日本国内生产企业强大的生产能力和狭小的国内市场的矛盾，以及国际经济
一体化浪潮的冲击，决定了日本汽车工业必然要走一条国际化的道路。1975年，
日本汽车出口量跃居世界第一位，达到267．8万辆(不含摩托车)，1980年日本
汽车产量达l101．4万辆，夺得了世界汽车产量的王冠。出口达576．7万辆(不含
摩托车)，标志着日本汽车工业国际化战略的成功。
长期以来，日本企业一直把美国汽车市场上的成败，作为其国际化战略成功
与否的重要标志。在50年代，日本汽车企业为能在本国市场上同美国汽车厂家
展开竞争，采取避实击虚的策略。美国汽车多为1．5L排量以上的车。日本针对
此生产的1．5L以下的汽车逐渐抢得了本国市场。70年代世界石油危机爆发，给
日本小排量汽车登陆美国市场提供了绝佳机会。美国车的特点向来是宽敞豪华、
排量较大。在石油供给廉价充足的情况下，具有优势。但在石油供给紧张年代，
却给美国无数家庭带来了较重负担。日本车具有紧凑、美观、排量小的特点，日
本企业把“经济节能”作为出口美国汽车的卖点，夺取并扩大了在美国的市场份
额。
在80年代以来，世界汽车市场特别是美国市场日趋成熟，竞争日趋激烈，
中国汽车企业海外扩张研究
日本汽车生产商以低价格为标志的低成本竞争战略受到世界各国汽车企业的模
仿，低价格手段的边际效用急剧下降，产品质量优势开始在竞争中发挥关键作用。
日本汽车企业是这场革命的发起者，他们的质量管理风格和管理效果受到全世界
高度关注，质量管理经验得到其他发达国家的认同。
90年代日本汽车企业在美国市场经营中始终坚持的原则为销售高质量和低
价格产品，这是北美市场在日本全球化战略中绝对重要性所决定的。美国著名市
场调查公司J．D．POWER2003年对美国轿车市场质量调查发现，在受调查的37
种轿车品牌中，平均每百辆车中有273个质量问题。而质量问题最少的lO个轿
车品牌中，有5个日本品牌，4个美国品牌和1个德国品牌。质量最好的3个品
牌是：丰田公司的雷克萨斯，日产公司的英菲尼迪和通用公司的别克品牌。其中
雷克萨斯品牌轿车连续第9年成为质量问题最少的轿车，而每百辆雷克萨斯轿车
中平均只有163个质量问题。由此可见，在美国消费者心目中，日本品牌轿车的
形象很高。
由于其采用的最先进的生产技术和管理模式，低成本仍然是其在美国市场非
常有效的“护身符”。
日本汽车对美国市场出口的成功，为其实现本土化和进军其他地区市场积累
了丰富经验，并奠定了雄厚经济基础。
3．大量的生产技术革新和研发投入
为了适应日本汽车制造商全球化运营和成本削减要求，日本汽车制造商实施
了空前的工业改革，并通过模块化生产和不断引进国际先进技术来降低成本。从
195l～1969年，日本先后从美、英、意大利等国引进了405项先进技术，对加速
轿车工业的发展和技术变革起到了巨大作用。而先进技术与本国技术创新相结
合，使日本的汽车工业生产效率和车辆性能方面均得到了迅速提高，增强了国际
竞争力。
20世纪60年代日本汽车产业设备投资比率高达8％，但进入70年代后，汽
车产业设备投资比率开始下降，特别是70年代后期，设备投资率只有3％q％，
不到60年代的一半，这标志着汽车工业生产效率的显著提高，而每辆车所需要
的劳动时间由1965年的98小时缩减到1983年的27小时。而根据1984年日本
总务厅《科学技术研究支出调查报告》，日本汽车产业的研究开发费比率(研究
开发费，产业生产总值)，1970年为1．5％，1975年为1．9％，1980年为2．3％、1983
年为2．4％，里不断上升趋势，体现了日本汽车产业对研发投资的重视。
第二节韩国汽车企业海外扩张的历程和经验
作为亚洲邻国，韩国汽车的发展一直是汽车工业史上的一段佳话。韩国汽车
中国汽车企业海外扩张研究
生产开始于20世纪40年代，起步很晚，但发展速度惊人，2002年韩国企业销
量达342万辆，其中出口汽车180万辆，超过总产量的一半，而2005年，韩国
汽车总产量达到370万辆，排名世界第五。因此为了更清楚的看清中国汽车海外
扩张的发展道路，比较韩国的发展很有必要，韩国在短时间内的出口战略发展的
成就也值得中国分析。
一、韩国汽车企业海外扩张的历程
韩国汽车生产始于20世纪40年代，但韩国汽车的真正起步要以1967年12
月现代汽车公司的成立为标志。韩国汽车产业发展道路大致可以分成两个阶段：
一位1997年以前的“韩国模式”阶段．二是1997年后的国际化经营阶段。
1．?韩国模式”阶段韩国汽车产业发展的策略
韩国汽车起步晚，但发展速度是惊人的。这种业绩可以归功于在韩国汽车发
展的早期，韩国政府直接干预，给予汽车行业很大的支持和优惠。20世纪20年
代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，控制汽车企业的数量，发展大规模汽车
企业。1972年，韩国政府颁布《中小装配厂废止措施》，规定中小企业只能从事
汽车零部件生产，不能从事整车生产，使整车的生产集中在了现代、起亚、亚细
亚、大宇等四家汽车企业，也成就了这四家汽车集团。政府对每家汽车生产的车
型也有明确的规定。如1981年，受石油危机影响，为缓解国内汽车消费的骤减
状况，韩国政府就限制起亚对轿车的生产权利。韩国还先后颁布了《汽车工业扶
植法》、《汽车工业长期振兴计划》，明确规定了促进和扶植汽车产业的政策和措
施。进入80年代，韩国汽车工业迎来了高速发展时期。1985年产量达到37万
辆，到1995年则达254万辆，十年增加了6倍。80年代前韩国政府扶植的目的
是促进汽车出口，带动国内经济发展，80年代开始，韩国汽车开始大量出口，
到1995年出口汽车达到l lO万辆，世界排名第六。韩国政府于】985年提出了技
术先导的口号，以金融支持为主，鼓励企业提高技术水平。
韩国汽车发展初期，主要依靠国内廉价的劳动力成本，以低廉的价格打入美
国市场，也不分进入欧洲市场。韩国汽车发展主要模仿日本，以小车型为主，但
价格更为低廉。韩国汽车企业主要同别国的汽车集团合作，模仿别国企业的车型
并吸收关键技术，己发展自己的企业，并于1975年与日本三菱汽车公司技术合
作开发了韩国最初固有的成型PONY轿车，并开始出口。
2．韩国汽车企业的国际化经营阶段的发展
1997年的亚洲金融危机中韩国企业遭受重创，许多企业暴露出内部的财务问
题。韩国汽车工业不得不进行一次新的调整，最终结果是形成了现代起亚、通用
大宇，雷诺三星和双龙四家汽车集团，后来双龙集团又被中国的上海汽车工业集
团并购。
中国汽车企业海外扩张研究
韩国的汽车集团除了现代起亚以外，都成了合资企业。依附于这种跨国汽车
集团化，202年韩国企业销量攀升至历史最高达342万
辆出口汽车180辆。这一年现代起亚集团的产量就达246万辆。现代起亚作为韩国的产品牌，
生产量大，2005年的产量占到国内所有产量的73％，出口规模也在韩国企业中
居于首位，占到出口总量的76％。3．韩国汽车产业的评述
通过阐述韩国汽车产业的发展阶段，我们了解到韩国汽车发展取得的成绩与
其采取的经营和管理模式是分不开，尤其“韩国模式”阶段的基础工作和发
多促进作用，韩国企业在家支持和世界市场宽松的机遇上取得了长足发展，
出口战
略得以实现。随后，韩国在已有的成果基础上积极参与际化经营略，不断提高企业的国际化水平和竞争力。如果没有“韩
模式”阶段国汽车产业就不能克服国际化经营阶段带来的冲击。
中国所处的时代已跟20世纪80年完全不一样，国际汽车竞争加剧、企业
的国际化经营、家的产业标准等都对中国企业提出了更大的要求和高挑
车产业及存在国际化发展趋势，又体现自主发展成就的新。中国汽车出
口是必要的，但如何发展成为研究的新问题。
二、韩国汽车企业海外扩张的经验分析1．政府政策扶植
韩国根据当时的代特征，一方面通过关税和非关税壁垒来限制国外汽车的
进口，一方面参照日本汽车产业发展模式培育国内。韩与日本在家
概况上有很多相似的特征，日本汽车产业发展使韩国看到了强
为韩国的自主品牌汽车发展提供了契机。韩国1987年开放国内试产，进口汽车
销售量只有10辆。而在195年加入、ⅣTO时，韩国的汽车产业已在各种保护中具备了较强的出口竞争力。韩国内需市场是韩国汽车企业发展的摇篮，在国内汽
车销售的支持下，韩国汽车产业积极发展出口措施。
2．廉价劳动力
韩国汽车发展的一部分靠的是机遇，但也存在很大的国内有利因素，即当年
韩国低廉的劳动力成本。这个因素能使韩国生产比欧美和日本汽车企业更为廉价
的汽车，在价格上具有竞争力，以价格优势打入国际市场。
中国在劳动力成本上与韩国相似，中国的劳动力充足，劳动力成本低，这时
中国汽车企业海外扩张研究
图6-l：2005年中国主要汽车集团的汽车产量和比重
资料来源：‘中国汽车工业年鉴(2005)》
图6-2：20惦年中国主要大型企业与世界三大企业销售收入比较
资料来源：中国汽车产业地图2006-20昕社会科学文献出版社36
美国、日本、德国等汽车发达国家之所以能够建立起如此庞大汽车航母，实
现汽车产业资本的高度集中，还是得益于合理的产业组织形式和先进的企业管理
中国汽车企业海外扩张研究
方式，而当前中国的汽车企业在体制方面还存在着很多问题，很多汽车企业虽然
已经成为了上市公司，但企业的经营仍然受到非市场因素的过多制约。企业的联
合和重组还不是企业自身能够决定的，更多的是出于各级政府的利益考虑。这就
导致国内汽车集团结构松散，规模偏小，难以建立合理的产业组织，缺乏规模经
济。
二、产品的技术水平相对不高，难以抢占海外市场
1、主力产品技术落后
当前中国汽车产业目前的主力产品大部分属于国外汽车生产企业80年代前
后技术成熟期的产品，从整体上看，比发达国家落后一到两代。尽管整车制造技
术水平近年来有了较大提高，但与发达国家比，仍然落后15—20年。即使与韩
国相比，也有十年左右的差距。再加上对技术消化吸收不好，虽然国产化率有所
好转，但整体技术与国外差距并未明显缩小。
2、汽车产业研究开发能力弱，未形成较完整的研发体系。
在合资企业中，中方往往不坚持自己的自主开发权利，导致我国汽车产业的
合资品牌中没有出口自主权，这在客观上阻碍了中国汽车的出口。而其他的一些
企业虽然投入相当大的比例在研发上面，但是由于其规模太小，投入金额绝对数
量不大，难以有突破性的进展。
《中国汽车工业年鉴》统计，2002年我国汽车行业的研发费用仅为86．2亿
元，占汽车工业销售总额的1．45％。而国外主要跨国公司的研究开发费投入比例
一般为5％，有的甚至高达10％。2005年中国研发投入平均为销售收入的1．5％，
而世界平均水平为5％，不到世界平均水平的1，3，远远低于欧美发达国家。研发
经费投入的差距，不仅反映了科研实力的差距，也反映了产品水平、质量水平的
差距。
2005年出炉的《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》指出，中国汽车
产业国际竞争力的综合评价指数为0．53，这一指数是美国的41．7％，日本的
42．4％，德国的47．3％，韩国的61．6％。由于核心技术创新欠缺、传统技术需要
补课、配套政策引导不利，导致中国汽车产业未形成合力架构。
相对于其他企业，奇瑞海外扩张的一个重要特征就是奇瑞拥有大多数产品的
知识产权，这是和奇瑞公司重视其研发水平是分不开的。2003年初，奇瑞公司
整合公司内技术开发力量．正式组建汽车工程研究院，在产品研发上形成合力。
2004年初组建规划设计院，在厂房规划和工装工艺制造技术上统筹规划，从而
形成了从规划到设计、开发、工程制造技术全方位的开发能力。公司还成立和控
股了一批专业的设计公司和关键部件公司，汽车工程研究院作为公司产品研发的
中国汽车企业海外扩张研究
主控部门，发挥龙头和核心作用，引导和带动这些设计公司和关联零部件企业的
研发方向。
奇瑞公司制定了自己的自主创新策略，坚持生产一代、研发一代、储备一代，
边学边干，培养～批高水平、高效率的研发人才。与世界知名设计公司建立长期
战略伙伴关系，部分项目合作研发。通过这种方式，一方面缩短开发周期，加快
产品上市时间，另一方面也培训了技术骨干，掌握了先进的开发技术和设计理念，
迅速缩短与世界先进水平的差距，同时还可以拥有自主的知识产权，才能自主的
进行海外扩张。
受技术因素的影响，现在，奇瑞、吉利这样的民营企业虽然是中国轿车出口
的主力。但他们的出口对象国基本是一些汽车工业不发达的发展中国家，依靠的
是单纯的价格优势。要打入欧美这些有着巨大市场空间的发达国家，则必须在安
全、环保等方面做出改进，以达到欧美的技术门槛。但是，这样国产低档车会因
为使用了大量的先进技术而使成本大幅上升，从而在出口价格上失去优势。
3、大型合资企业的出口受到极大的限制
严格来说．中国现在的汽车工业只是国际汽车集团的一部分，这符合世界汽
车集团化的大趋势。中国汽车合资企业中外资的比重都超过lO％，有的甚至达
到50％。由于拥有核心技术和品牌，外方即使在股权不占绝对优势的情况下，
在经营和管理方面仍然常常居于主导地位。
缺乏有自主知识产权的汽车品牌使得合资汽车企业中的中方处于被动从属
的地位，不论是新车型的研制，还是具体营销策略的制定，往往都受制于外方。
正如上海大众的中方管理人员所描述的，上海大众出产的汽车就是修改一个螺丝
也要获得德国大众总部的批准。一方面，可以看成是德国大众对于汽车设计的严
谨；但另一个方面，也突显了合资汽车企业的中方在企业管理上的被动局面。
还应该看到．在中方与外国汽车集团合资的协议中一般都有对合资品牌汽车
出口的限制性条款，这是外国汽车厂商防止加剧国际市场竞争、影响其本国汽车
出口的常用方法，也是中国合资企业汽车出口量极小的一个关键原因。在这种情
况下，中国合资企业的汽车绝大多数都只能在中国市场上销售。没有自主知识产
权的品牌就无法独立自主地制定汽车出口战略，当然就无法打开国际市场。
4、多数汽车厂商还未将出口作为经营的重点
中国汽车市场需求潜力巨大，且随着近年来经济的快速发展，国内汽车的现
实需求增长迅速，国内汽车销售的利润率也明显高于发达国家市场。因此，除了
吉利、奇瑞这样的民营企业以外，其他多数的汽车生产厂家，特别是实力强大的
合资汽车厂商，依然只满足于争夺国内市场，并没有开拓国际市场的巨大压力和
动力。2005年，中国汽车整车出口仅占到国内产量的3．4％，而美国和日本这两
中国汽车企业海外扩张研究
注释
[1]钱振伟‘21世纪中国汽车产业研究》北京理工大学出版社2003年9月：27
[2]郭克莎工业化新时期新兴主导产业的选择中国工业经济2003(2)：5—14
[3]王小广高国力刘国艳中国汽车何去何从北京中国经济出版社2000．105
[4]庞彦翔“走出去”战略中的对外直接投资问题研究管理科学2005年5月：37
[5]廖志纯‘中国汽车产业战略发展研究》首都经济贸易大学2006年5月：57—60
[6]廖志纯‘中国汽车产业战略发展研究》首都经济贸易大学2006年5月：70_-80
[7]刘志迎丰志培董小燕‘中国轿车产业发展一基础产业组织的研究》合肥工业大学出
版社2005年9月27～28
[8]新浪网汽车频道Mnvw．sinacom．cn
【9]奇瑞官方网站ww．mychery．c叩和新浪网汽车频道unvw．sin乱com．cn
[10】上汽汽车官方网站wW．saicmotor．c∞
[11]奇瑞官方网站w聃．Ⅲychery．c伽和新浪网汽车频道Ⅵnvwsina'com．cn
[12]根据国家统计局网站公布数据
[13]根据新浪网汽车频道mvw．sina．com．cn
[14]SUV：全名为spo啊Utility vehicle。是指运动型乘用车。
[15]中国汽车工业协会统计信息网、v、vw¨珏s吣．o曙．∞
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22) 周劲等《面队国际竞争的中国汽车产业》宏观经济管理2000年第7期
23) 黄向东周斯加《中国汽车工业发展的思考》经济问题2004年第9期
24) Baldw_m C．Y．clafk K．B．，(1997XM锄ag．嘴in锄蟹of modu晡吼Harvard B∞in麟
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25) 2004APFC／APMAAutolndustry Surv嘞August 5。2004
26) Bi鲳art，NicoIe，DeveIoping Di腩rencc：SocⅫO唱卸ization柏d tlle Rbe of the Auto
Indusny of soum Kor龃，Taiw如，spa咄锄d Afgcmi皿”，Am耐c锄Sociological Review；
Oct99．、，01．64 Issue 5．
27) Gad牡z’Ol嚣，K．a Group’s faII reshap龉Kore卸aut0 industⅨAutomoljve News。
lO，06／97．、，01．7l Issue 5733．
28) 杨帆‘比较优势的动态性与中国加入盯0的政策导向》管理世界2001年第6期
29) 李晓钟<从比较优势到竞争优势——理论与实证研究》浙江大学出版社2004年
30) 宫占奎等著‘国际贸易发展趋势与中国政策选择》南开大学出版社1999年
31) 中国汽车地图编委会、中国经济景气监测中心‘中国汽车产业地图200铊007》社会
科学文献出版社
中国汽车企业海外扩张研究
后记
随着这篇论文的完成，三年硕士研究生的学习生活也行将结束。
在这三年的时间里，我有幸重回母校，重新回到经济学院，重新学习、整理
和思考金融学专业的各项课程，结合我8年来的工作经验，在理论和实践两方面
都不断得到提高和升华。
在毕业之际，我首先要感谢我的硕士研究生导师丁纯副教授，正是他的无微
不至和谆谆教诲才使我能够顺利地完成论文的写作和研究生的学业。作为复旦经
济学院的骨干中青年教师和学术中坚、作为学校欧洲经济研究中心的常务主任，
丁纯老师日常各种公务和教学任务非常繁忙，真可谓是日理万机。即使如此，每
当我需要帮助时，丁老师总在百忙之中抽出时间来，指导我的学业和论文，不论
周末还是深夜。而且，除了在专业领域治学严谨、学识渊博外，丁老师还以其亲
切、朴实的为人潜移默化地影响着我们，让我们从心底里油然而生敬佩之情。
同时，我还要感谢我的研究生阶段的各位同学。尤其是方巍、季怡、王斫、
李雪霞、史简青和刘薇。正是他们及时、无私的帮助，让我在各种情况下，即使
是产假期间，都能及时地获得各种学习资料，参与到班级的各项活动中去。
最后我要感谢这三年来潜心照顾我的父母。三年来，为了让我有时问完成学
业，他们承担了家庭所有日常事务，包括抚养我的女儿，在此深表谢意!
限于水平，本论文难免谬误与疏漏，不当之处敬请海涵与指正。
2007年10月14日夜