南京航空航天大学
硕士学位论文
产业分化下我国民航客运产业组织研究
姓名：胡功杰
申请学位级别：硕士
专业：产业经济学
指导教师：马杰
20080301
南京航空航天大学硕士学位论文
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摘要
近年来，国内民航客运业取得了长足的进步，民营航空公司先后进入，三
大航及各地方航空公司励精图治，使得原先的市场环境和竞争格局较以往发生
了很大的变化。国内外从产业组织角度对民航业进行的研究取得了一些最新的
成果，但市场的变化呼唤新的研究方法与解决途径。
本文紧跟行业发展最新动态，在采用产业经济学经典的SCP 分析思路的前
提下，首先提出问题，指出现有研究最大的不足在于对民航产业认识不足，产
业内外边界模糊。文章从产业分化角度出发，指出民航客运业研究中进行产品
和市场细分的必要性并提出民航产业细分的方法。
在戡定民航产业内外边界、进行产业细分的基础上，文章从两个角度进行
展开。一方面，将民航客运业与上下游关联产业进行综合考虑，探究旅行社、
机场等关联密切的行业对于民航产业的影响，以更为广阔的视角考察行业发展
的状况。另一方面，文章系统引入微观规制经济学的理论，探究民航产业内外
交叉补贴和取脂行为，为民航产业研究拓展新的思路。
本文的分析，以产业分化为柱石，以产业互动为支撑，借助微观规制经济
理论，在产业组织理论经典框架下注入新的方法和内容，试图构筑起国内民航
客运的清晰的图谱，为行业发展提供有益的思考。
关键词：民航客运业，SCP 范式，产业分化，规制经济
产业分化下我国民航客运产业研究
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ABSTRACT
In recent years, domestic passenger aviation industry has made considerable progress,
the private airlines have entered, the three local airlines and aircraft let's make the
original patterns and competitive market environment than ever undergone a great
change. Industry organizations at home and abroad from the perspective of the civil
aviation industry has achieved some of the latest research results, but research in this
area still remain in the traditional methods and ideas on.
In this paper, keeping up with the latest developments development of the industry in
the use of industrial economics classic ideas of SCP under the premise of the first
question, pointed out that the inadequacy of existing research is the largest civil
aviation industry insufficient understanding of the industry and outside fuzzy borders,
the article introducing "competition the scope of the market, "the concept of
differentiation from the industry point of view, pointing out that the Civil Aviation
passenger industry research product and market segmentation and the need for civil
aviation industry breakdown of the proposed method.
Civil aviation industry in determining both inside and outside the border, on the basis
of industry breakdown, the article started from two perspectives. On the one hand, the
civil aviation industry and passenger related industries on the downstream contact,
inquiring travel agents, airports, and other industries closely related to the impact of
the Civil Aviation industry, a broader perspective to study the development of the
industry. On the other hand, the article introduction of micro-regulation economics
theory, explore both inside and outside the civil aviation industry and cross-subsidies
from fat, for the civil aviation industry on developing new ideas.
This paper analysis to differentiate into pillar industries to support the interaction
between the industry, use of micro-regulation economics theory, a more
comprehensive, more in-depth perspective of the domestic passenger aviation industry
in an attempt to build up the domestic civil aviation passenger clear pattern for the
industry development of useful thinking.
Key words: Civil aviation industry，SCP， Industry Differentiation，Regulation
economics
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图表清单
表3.1 2006 年京、沪、穗三大机场起降国际航班（周）分航线统计..................12
表3.2 2006 年各大航空公司国内干线夏秋航班（周）统计..................................13
表3.3 2006 年各大航空公司国内支线夏秋航班（周）统计..................................13
表3.4 国内航空公司常旅客计划主要内容..............................................................14
表3.5 京、沪、穗枢纽机场运营情况一览表..........................................................15
表3.6 国内各大航空公司在主要机场所占市场份额统计......................................15
表4.1 近年来国内航空业兼并重组案例..................................................................20
承诺书
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第一章绪论
1.1 选题背景及意义
1.1.1 选题背景
航空运输业是20 世纪发展起来的新兴的行业。作为重要的基础产业，中国
民航业在国家政策的扶持与保护下，一直保持高速发展。自1980 年开始市场化
改革以来，民航运输产业经过二十多年的发展，已经成为整个交通运输体系中
的一个重要部分。2006 年，全国各机场共完成旅客吞吐量33197.3 万人次，比
上年增长16.7％。其中，国内航线完成29934.3 万人次；国际航线完成3263.0
万人次。飞机起降架次为348.6 万架次，比上年增长14.1％。其中，国内航线321.4
万架次；国际航线27.2 万架次。中国民航的民用航线总数达到1279 条，民用
航线总里程278.1 万公里，民用飞机1245 架。从1980 年到2006 年的27 年间，
中国民航的运输总周转量、旅客运输量年均递增18.2％和16.4％。民航运输产
业以其明显高于GDP 的增长速度在国民经济中发挥着重要作用。
尽管发展至今，我国民航运输业已取得了长足的进步，但我们也必须清醒
的认识到，我国民航运输业还存在着成本高、技术落后、运营效率低下、运力
过剩、规模不经济等现实，年运输总周转量仅为美国的百分之十几。从这个角
度看，我国的民航运输业有待进一步完善，产业结构有待升级，产业组织有待
优化。
随着民航运输这一先导产业在中国宏观经济运行中的作用和地位得到明显
提升，有关民航运输业理论和实证研究呈现出日益活跃的趋势，逐步积累了相
当数量的基础理论成果，对民航市场和产业的发展提供了直接的参考。在此背
景下，本文运用产业组织理论作为解析框架，通过深入分析我国民航客运市场
的产业结构、市场行为和行业绩效，以试图找出民航运输产业结构中存在的问
题，探究产业发展新出路，并提出相应的政策性建议。
1.1.2 研究的意义
本文首次引入产业分化理论，尝试采用产业组织理论和微观规制经济理论
对国内民航客运业进行更深层次的分析。针对前人研究中存在的问题，论文引
入“企业可竞争的市场范围”的概念，对国内民航客运市场按航线细分，就国
际航线、国内干线和国内支线市场分别进行研究，探究在产业分化融合的背景
下，市场结构、企业行为以及行业绩效以及三者之间的关系。本文通过对国内
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民航客运市场的经验性研究，试图揭示该市场的真实面貌。同时，本文的研究
使得政府在制定产业政策时，是将目标定在遏制寡头、放松管制、鼓励新企业
进入，还是推动企业联合重组、提高在位企业市场势力方面，或者是根据不同
的细分市场采取不同的发展战略，有了明确而肯定的依据。
1.2 研究现状
国内对于中国民航产业的分析基本可以分为两个层面，一个层面是采用波
特的竞争战略理论，考虑潜在进入者、供应商、购买者、替代品等各类因素对
企业的行为的影响；另一个层面就是采用贝恩的SCP 范式从产业组织角度进行
实证分析。从实证角度对中国民航产业的市场结构进行分析研究的文献非常之
多。其研究方法基本上都是以整个民航市场为对象，采用民航客运量、货运周
转量、总运输周转量等数据使用计量方法考察市场集中度（企业集中度CRn、
赫芬达尔指数HHI 等），确定整个市场的竞争和垄断程度，讨论企业的价格行
为及非价格行为，并从定性和定量两个角度对民航市场的绩效进行评述，提出
产业发展政策建议。
杨春妮（2005）在《我国民航业竞争格局和运行效率》一文中对我国民航
业竞争格局进行分析，她根据总量指标、旅客运输量和货邮运输量以2002 年民
航重组为分界点分别计算重组前和重组后的市场集中度，2002 年重组前各项指
标的HHI 指数均低于1200，垄断程度不高；重组后的HHI 指数均接近或高于
1800，市场高度集中。基于这样的产业结构，文章结合微观规制理论和新制度
经济学的相关理论对民航业市场化改革以来的竞争格局、企业竞争行为以及运
行效率进行了实证分析。
长安大学李菲的硕士论文《我国民航运输产业组织研究》在对国内民航市
场进行分析时，以国内主要的8 家航空公司为研究对象，采用运输总周转量作
为市场规模指标，得出的结论是2003 年我国民航市场产业集中度CR3 为78.6
％，赫芬达尔指数HHI 为2169，民航产业属于高度集中寡占型。湖南师范大学
熊阳春在硕士论文《中国民航市场结构、绩效分析》采用的分析方法与上面基
本一致，他得出的结论也基本相同。
国外采用SCP 范式对于民航业的研究也很多。Gonenc、Nicoletti（2000）
在《民航业的管制、市场结构与绩效》的研究中，分析了不同管制、市场安排
对航空运输市场供给效率的影响、控制结构条件以及政府控制运营商的作用。
该分析基于一系列管制和市场结构的指标，遵循从上到下的方法，介绍了总体
市场与管制环境的影响，然后转入个别管制和市场特征的影响（如价格规定、
容量和个别航线的进入或竞争者的作用等）。文章对于管制、市场结构和行业绩
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效三者之间关系的研究涉及提供国内与国际运输服务的国内航空业以及个别航
线，集中对于OECD 国家之间的国际非计划停运关联进行研究。
大多数实证研究关注美国的民航体制改革，在1978 年首次进行了国内航空
的自由化改革后，美国学者开始反思自由化带来的一些不利影响，如安全水平
的降低将使得规模较小的航空公司被挤垮掉。少量文献分析了航空竞争效率，
以及OECD 国家的部分航线价格（Gillen et al.，1998；Kissing，1998）。同时，
由于美国西南航空公司的异军突起，以及其他诸如瑞安（Ryanair）、易捷
（EasyJet）、维京（Virgin Express）等新型航空公司良好的市场表现，使得学术
界对于低成本运营模式开始深入研究，并探讨这类运营模式对于民航市场的影
响。
国内外对于民航运输业的产业组织研究，基本上都是以国内航空客运市场
作为一个整体，在国内市场的层面上考察行业总体集中度和垄断的情况，分析
业内各家公司的价格行为及非价格行为（包括联盟、并购等），根据资源配置、
技术进步等以及一些财务指标对行业总体绩效进行定性和定量的评价，提出规
制建议，或是通过构建计量模型，对管制政策与市场结构、绩效的关联性进行
分析。
产业分化与产业融合是产业发展的一个动态演进规律，主导着全球产业发
展进程。但目前来看，国内外专门针对产业分化的理论研究相对较少，尚未建
立完整的理论体系。
1.3 现有研究中存在的问题
以上对于民航运输业的产业组织研究，以整个市场作为对象且不考虑外国
航空公司经营对我国民航客运市场结构的影响，从研究方法上看相对比较简明，
数据上也比较容易获得，但存在明显的缺陷，最主要的问题表现在现有研究未
能明确民航客运市场的经济属性。国际航线、国内干线和国内支线属于不同性
质的产品，它们之间不具有或仅具有极弱的可替代性。由此以上的分析具有以
下不足：一、市场范围不明晰；二、市场主体不确定；三、分析指标的概念模
糊。
同时，现有研究也没有将上下游产业及周边产业对国内民航业的影响考虑
进来，不能如实地反映国内民航市场真实的竞争情况，而基于这种概念上的模
糊使得分析结果中一方面出现市场集中度居高不下，市场结构呈现极高寡占态
势的结论，另一方面又有民航市场已出现过度竞争的局面的论断，根据这些分
析结果，行业监管者和决策者必然是无所适从，不能据以制订合适的产业发展
战略。
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1.4 研究内容及方法
1.4.1 研究内容
随着社会分工与产业发展的不断深入，民航业的产业分化现象逐步显现。
本文紧紧围绕产业分化对于产业组织的影响，引入“企业可竞争的市场范围”
的概念，就国内民航客运市场按航线细分，对国际航线、国内干线和国内支线
市场分别进行研究，同时结合上下游产业与民航业的互动关系，探究在新的市
场范围中，市场结构、企业行为以及总体绩效以及三者之间的关系。
核心概念与基本思路
1.4.2 研究方法
本文主要采用文献研究、经验研究和案例研究相结合的方法，采用SCP 分
析范式对我国的民航运输业进行综合研究。
（1）文献研究的方法
收集并消化本研究领域的相关文献，尤其是国外研究的最新成果，通过对
文献的研究，掌握研究的动态，借鉴相关观点和解决问题的途径。
（2）经验研究的方法
经验研究方法指运用数据和实际资料的经济学研究方法。它与一般意义上
的实证研究还是存在区别的，实证研究是关于研究对象是什么的研究。从研究
对象属于已经发生了的事件的角度来说，大多数的经验性研究可以说是实证研
究，但还有部分经验性研究因为涉及到价值判断而实质上属于规范研究的范畴
（规范分析是指对于社会而言什么是最优的研究），本文将以国内外民航业发生
的既有案例与民航业的基本数据为基础展开研究。
（3）案例研究的方法
案例研究是以民航客运业的变化、发展过程为研究内容，搜集大量与其相
关的资料，就某些特定情况进行全面、深入、细致的分析研究的方法。在国外
的产业组织理论研究和企业管理研究中，经常运用案例分析，这种方法有利于
解剖微观经济学现象，通过个案研究弥补产业研究学中研究方法的不足，实现
个案研究和共性研究的有机结合，探索出现某种特殊状况的原因，从中提示产
业发展变化的基本规律，并依此提出有价值的改进措施，以推动国内民航业的
发展。
产业结构
（企业可竞争的市场范围）
管制政策
企业行为
（交叉补贴与取脂行为）
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1.5 论文创新之处
1.5.1 产业分化理论与民航客运业的结合
产业边界的界定对于产业研究具有关键性的意义，而产业边界的界定不仅
仅包括目标产业之间边界的界定，还包括产业内部不同产品和市场的重新划分。
国内对于民航产业进行研究的文章很多，但基本上都是以整个市场为对象进行
的笼统分析。这样的分析侧重于行业外部边界的划分，却忽略了内部边界的界
定。正如上文中所指出的，这样的研究方法具有提纲挈领的意义，可以从宏观
角度反映国内民航业发展的概况。但是其行业研究的深度存在缺憾。民航业细
分下来，有国内支线、国内干线和国际航线三种不同的产品市场，从产品类型、
经营模式等方面看这三类市场都具有比较大的差异。
本文引入产业分化理论和“可竞争市场范围”概念，尝试按产品类型对民
航客运市场进行细分，将民航客运业涉及到的各个行业均纳入到考虑范围，以
期更精确地描绘国内民航客运市场的状况。
1.5.2 民航客运业与上下游产业关系分析
以往对于民航业的研究，都是就民航而论民航，没有跳脱出来，所以从研
究的深度和广度来看都是有限的。从行业的主体角度看，民航客运业的主体除
了航空公司、乘客和行业主管部门外，还涉及到上下游的一些行业，包括机场、
机票代理公司以及相关的行业如酒店、旅行社等，目前来看，机场、旅行社等
与民航业的联系日益密切，对于民航业的发展具有很重要的意义，但是之前的
研究对这些关系的关注度很低，基本没有涉及。
机场与民航运输业的联系非常密切，航空公司与机场之间存在着利益的博
弈关系，各方都会以利益最大化为自己的目标，这自不待言；从发展趋势上看，
政策门槛的降低和民营企业的壮大，使得很多之前从事旅行社如东星、春秋等
公司开始涉足民航客运市场，这些公司依托其自身的各种资源，走出一条不同
于前人的发展路子，而且都取得了超出预期的经营业绩，逐步成为民航业不可
忽视的一股新生力量。这些企业的进入通过创新拓展了行业发展空间，丰富了
民航业研究的内容。
1.5.3 微观规制经济学与民航客运业的结合
规制是政府根据一定的法规对于市场活动所作的限制或制约，如政府为控
制企业的价格、销售和生产决策而采取的各种行为构成了政府对价格、市场进
入等的限制。微观规制经济学作为一门新兴的经济学分支，主要研究在市场失
灵情况下政府的干预问题：为什么要干预？采取什么措施干预？干预是否有效
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以及在干预无效（规制失灵）的情况下通过对规制和放松规制进行成本－收益
分析比较，找出次优选择。
以往对于国内民航产业的研究，也部分引入了规制经济学的相关理论，考
虑民航产业的行政及自然垄断属性，提出一些规制政策建议，但没有系统深入
的研究。本文通过产业细分，对民航客运业的产业组织进行如实反映，在此基
础上提出，经营不同类型航线的公司可能存在交叉补贴行为，新进入的航空公
司也可能会以取脂战略进入，对于企业行为的分析由此展开，文章以规制理论
贯穿始终。
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第二章理论综述
产业组织理论为民航业研究提供了理论基础，本文采用哈佛学派产业组织
理论核心内容SCP 分析范式，引入产业分化理论。产业组织理论和产业分化理
论为全文的两大柱石。
2.1 哈佛学派产业组织理论
产业组织理论是诞生于20 世纪三、四十年代的一门新兴应用经济理论，该
理论运用微观经济理论分析现实中的市场、产业以及企业之间的竞争和合作关
系，研究制约和发挥价格机制作用的因素和条件，最终为政府制定旨在提高市
场运行效率的公共政策提供依据和指导。
1879 年，马歇尔（A Marshall）的《产业经济学》首次出版，其中第七章
将产业组织正式定义为产业内部的结构，因而马歇尔被很多人看作是产业组织
理论的创始人。
1938 年，哈佛大学教授梅森（Edward Mason）建立了第一个产业组织理论
研究机构“梅森联谊会”（Mason Lodge），将以往对产业组织问题的研究从偏重
于垄断与反垄断扩大到对整个市场和场上的分析上。更重要的是，梅森还提出
产业组织的理论体系和研究方向，从而为产业组织理论体系的最终确立奠定了
基础。1959 年梅森的弟子贝恩（Joe Bain）出版了第一部系统论述产业组织理
论的教科书――《产业组织》，这标志着传统产业组织理论的最终形成。考虑到
梅森、贝恩等现代传统产业组织理论的开山祖师均源自哈佛大学，因而该主流
学派又被称为产业组织理论哈佛学派。
作为产业组织理论开创性的系统论著，贝恩《产业组织》的最大贡献乃是
在明确定义了产业组织理论体系的一系列基本概念的基础上，完整提出了构成
传统产业组织理论核心内容的“市场结构（Market Structure）－市场行为（Market
Conduct）－市场绩效（Market Performance）”的分析框架，简称SCP 分析范式。
其中市场结构通过对卖方集中度、买方集中度、产品差异化程度和进入条件等
指标的分析，主要考察卖方之间、买方之间、买卖双方之间以及现有卖方与潜
在进入者之间的四种基本市场关系。市场行为主要考察卖方的价格与产量决策、
卖方的产品和销售费用决策、卖方的掠夺性性行为和排他性行为以及企业作为
买方的行为。而作为企业行为的结果，对市场绩效的考察主要涉及如下六个方
面：受产量、企业规模和过剩产能所影响的相对技术效率；相对于长期边际成
本和平均成本的价格水平以及价格－成本差额；长期边际成本和价格相等条件
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下最大可能的产业规模与实际产业产出水平的比较；生产成本与促销费用的比
较；生产或产品的特点；产业在产品和生产工艺方面的进步状况，以及与可达
到的最优成本水平的比较。
在贝恩看来，SCP 分析范式的根本要义乃是强调市场结构是企业行为的决
定因素，而在一个给定的市场结构中，企业行为又是市场绩效的决定因素。通
过经验性的产业研究，贝恩提出了著名的“集中度、进入条件与利润率假说”，
即一个产业的市场集中度越高，各厂商之间合谋的可能性就越高，而这些大企
业的合谋将使得新企业的进入变得更为困难，最终将导致产业的平均利润率提
高。
传统产业组织理论的哈佛学派在政策上明确倾向于由政府干预来改变不良
的市场绩效，并始终强调从形成和维护所谓有效竞争的市场结构入手。哈佛学
派的这种观点对于战后以美国为首的西方发达国家反垄断政策的开展和强化以
及政府规制政策都曾发生过重大影响。在1970 年前后，美国司法部对一批大型
反托拉斯案例相继提起诉讼，包括IBM、施乐、埃克森等。
SCP 分析范式虽然饱受非议，但其仍然有着广阔的应用空间。SCP 分析范
式所注重的市场结构及其有关产业基本性质对企业行为的影响也不会因为其分
析方法本身的缺陷而被否定。而且，在经验性分析领域，20 世纪八十年代以来
经验性研究的复兴至少意味着，在对数据采集和使用技术等具体方法加以调整
和优化之后的SCP 分析范式对于推动产业组织经验性研究的作用仍然优于其他
分析范式。国内对于民航业的研究，主要也是围绕SCP 范式展开，研究的深化
在方法上也在逐步修正和丰富SCP 研究方法。
2.2 产业分化理论
2.2.1 产业分化的定义、动因及影响
（1）产业分化的定义
产业分化是相对于产业融合的一个概念，国内外对于产业分化的研究相对
较少，对应于Greenstein & Khanna 对产业融合的定义，本文对产业分化的定义
如下：产业分化是为适应产业增长而发生的产业内部边界的重新界定，以提高
效益为目的，在产品创新的基础上引导投入新的生产领域，形成新的产业分支，
并逐渐培养成长的过程。
（2）产业分化的动因
第一，技术进步的影响
就市场的产品范围而言，技术进步所推动的产业融合发展，使不同产业的
企业竞争于同一个市场，市场范围在技术的驱动下成倍拓展。同时，技术进步
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也彻底改变了一个市场缺乏密切替代产品的状况，大量具有相同或相近使用功
能的产品被开发出来，使某些产业特别是高科技产业的市场边界逐渐外移，范
围迅速扩大。
第二，经营策略的影响
自二十世纪70 年代以来，市场细分及其作用越来越为企业所重视。全球性
跨国企业的出现把细分策略提升到一个更高更重要的地位。市场全球化和区域
化、竞争的加剧、顾客消费心理的成熟等因素，使得企业认识到无力赢取所有
消费者的青睐。既然这样，对于企业而言，更为明智的做法就是选择最合适自
己的一块“蛋糕”，来实现企业利润的增长。推行差异化策略的企业其主要竞争
优势来自于其给顾客提供有别于其竞争对手的产品或服务的能力，而这种差异
能给顾客提供价值而满足顾客特定的需求。由于它能够给顾客提供特定的需求，
它可以向客户索取较高的价格（高于行业平均水平），从而得到较高的回报。推
行差异化战略的企业进行资产重组首先要对市场进行划分，这种市场划分可以
根据顾客需求，也可以根据地理、地域等把市场划分为不同区域，然后针对不
同的市场区域，提供独特的产品或者服务以形成竞争优势。
第三，政府规制政策的影响
相对于市场变化和产业创新而言，政府的规制政策具有一定程度的滞后性
和不全面性。市场的发展、交易模式的创新，一方面是产业政策、法律法规引
导的结果，另一方面也可以看作是规避现有政策的各种约束的产物。在既定的
规制政策条件下，产品开发与市场开拓都已经走到尽头，企业面临激烈的“红
海”竞争。富于创新精神的企业将进行产品与市场的细分，引入差异化的“蓝
海”策略，在规制政策尚未涉及或界定模糊的条件下开发新的产业，从而推动
产业的分化。
（3）产业分化的影响
产业分化融合现象使产业内部、产业之间的传统边界日趋模糊，对反垄断
政策和规制政策长生了巨大的影响。产业界定是反垄断实施的关键，产业分化
融合使得产业界定变得更加复杂，不仅要考虑竞争对手的实力、供求双方的力
量对比以及进入壁垒等相关因素，而且还要考虑产业的生命周期、技术创新活
动的频率和强度、研发密度等，产业分化融合要求政府密切关注受规制产业的
动态发展。
在产业分化和融合的情况下，企业的行为将发生变化，交叉补贴将成为企
业追求自身利益最大化、提升市场势力的工具。“ 交叉互补”（ crosssubsidization）
指拥有两个以上需求部门或事业部门的企业用一个部门的盈余来
填补另一个部门的亏损的行为。交叉补贴在垄断行业中经常存在，一个占据市
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场支配地位的企业出于打败竞争对手和限制竞争的目的，大幅度地降低竞争性
业务的价格，同时提高垄断性业务的价格，用以弥补竞争性业务的损失。
目前，国内的交叉补贴现象比较严重，而且其对于社会福利和市场秩序存
在很大负面影响。一方面，交叉补贴加剧了分配领域的不公平，客观上造成了
消费者剩余的再分配。另一方面，交叉补贴也严重扭曲了公平竞争，扰乱了市
场秩序，在很大程度上削弱了企业提高管理水平、引进先进技术、淘汰落后技
术的积极性。另外，交叉补贴使基础业务成本愈加模糊，为主管部门实施合理
管制增加了难度。
2.2.2“可竞争市场范围”的概念
在西方产业经济学的研究框架中，产业和市场是等价的。在产业组织层面
上分析同一产业内的企业间的市场关系时，产业组织理论对于“产业”的定义
是“生产同类或有密切替代关系的产品、服务的企业集合”。划分的依据是只有
生产同一或具有密切替代关系的产品或服务的企业组成的内部群，彼此之间才
构成竞争关系。由于产业融合与产业分化的影响，市场范围在不同产业中得以
扩大、缩小或变更。对于部分产业而言，原有市场范围得到扩大，企业可以在
更大的范围内、更高层面上开展竞争；对于另外一些企业而言，技术进步使得
原有市场内部发生分化，市场被分成性质完全不同的各个部分，原有的市场主
体将在不同的市场中通过竞争谋求生存。这样，对于原有产业结构的分析就需
要进行调整。
美国在二十世纪90 年代采取新的“市场范围”的定义，即用“可竞争的市
场范围”替代原来的“国内市场”。按照“可竞争的市场范围”概念，政府判断
本国某一大企业是否达到垄断性规模，不再是简单地把企业规模放在本国的某
一产业市场中考察，而是面向所有存在竞争、替代关系的企业群范围中来进行
考察。现有的市场集中度的计量和集中度衡量标准都需要进行更新。
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第三章我国民航客运业市场结构分析
国内对民航业市场结构的研究，主要还是放在集中度、产品差异化、行业
壁垒等方面。本文将传统方法与民航客运业发展的实际情况相结合，充分考虑
产业分化的影响，以老方法解决新问题。同时，本文从航空公司与机场和航线、
航空公司与上下游产业的行业互动角度出发，考察该行业的市场结构。
3.1 传统方法
3.1.1 集中度
集中度是用来表示在某个具体的产业或者市场上，卖方或买方具有的相对
规模结构的指标。市场集中度是市场结构的一个主要的、最常用的衡量指标，
一般指产业内规模最大的前几家企业的相关指标占整个行业或市场的份额。单
个企业的市场份额越大，其对市场的支配能力越强，市场竞争程度越低。产业
组织理论对市场集中度的研究方法主要有绝对集中度和相对集中度。本文采用
绝对集中度的方法对民航客运市场结构进行衡量。
绝对集中度以在规模上处于前ｎ位企业的生产、销售、资产或员工的累计
数量或数额占整个市场的比重来表示。其公式如下：
Σ Σ
= =
=
i
i
i
n i CR X X
1 1
/
其中n CR 表示产业中规模最大的前列的企业的市场集中度， i X 表示该产业
中居第ｉ位的企业的生产份额或销售额、资产额或员工人数，Ｎ表示产业内总
企业数。绝对集中度指标的测定相对容易，且能够较好地放映产业内生产集中
的状况，应用较为广泛。
基于以上分析，本文对国内民航客运市场进行细分，逐一进行集中度分析。
（1）国际航线市场
国际航线具有其特殊性。各国政府出于自身外交政策、国家安全以及经济
利益的考虑，在与他国政府签订民航运输协议，完成航线分配后，各航空公司
方能执行航班运营。从这个意义上讲，国际航线市场是一个行政垄断的市场。
考虑到北京首都国际机场、上海浦东国际机场和广州白云国际机场三大机
场在国际航班上的强势地位，本文的分析选取进出上述三大机场执行国际航班
的航空公司作为市场竞争主体，选取美国、欧洲、日本、韩国以及港澳航线为
研究对象。依据中外航空公司2006 夏秋航班班期时刻表，国内共有国航、东航、
南航、海航、厦航、山航、上航、深航等8 家执飞国际航线，每周飞行999.5
班（含代码共享航班，下同）；与此对应，外国有86 家航空公司执飞到我国的
产业分化下我国民航客运产业组织研究
12
国际航线，每周飞行1211 班，比中国民航多21.2％。国外民航执飞中国航班以
大型宽体机型为主，明显优于中国民航，如B747、A340、MD-11 等，其中国
外民航使用B747、B777 执飞的航班达到447.5 班，而中国民航仅114.5 班，二
者相差近3 倍1。
表3.1 2006 年京、沪、穗三大机场起降国际航班（周）分航线统计
港澳航线欧洲航线美国航线
航空公司航班数比重（％） 航空公司航班数比重（％） 航空公司航班数比重（％）
港龙344 37.9% 国航270 39.6% 国航147 38.1%
东航196 21.6% 汉莎108 15.8% 东航68 17.6%
国航109 12.0% 上航90 13.2% 美联合62 16.1%
澳航103 11.3% 法航80 11.7% 美西北38 9.8%
南航94 10.4% 东航66 9.7% 美航20 5.2%
上航34 3.7% 英航26 3.8% 南航14 3.6%
国泰28 3.1% 维珍22 3.2% 上航14 3.6%
合计908 100.0% 意航12 1.8% 美大陆14 3.6%
南航8 1.2% 捷运6 1.6%
合计682 100.0% 三角2 0.5%
美东方1 0.3%
合计386 100.0%
CR3 71.5% CR3 68.6% CR3 71.8%
日本航线韩国航线
航空公司航班数比重（％） 航空公司航班数比重（％）
国航302 30.8% 东航248 34.4%
东航244 24.9% 大韩航150 20.8%
南航179 18.3% 韩亚航144 20.0%
上航114 11.6% 国航73 10.1%
全日空72 7.4% 南航56 7.8%
日航47 4.8% 上航42 5.8%
美西北10 1.0% 卡塔尔航6 0.8%
巴基斯坦航4 0.4% 捷运1 0.1%
尼泊尔航4 0.4% 阿联酋航1 0.1%
伊朗航2 0.2% 合计721 100.0%
捷运1 0.1%
合计979 100.0%
CR3 74.0% CR3 75.2%
注：以上均为2006 年夏秋航班数据。
资料来源： http://www.bcia.com.cn/
http://www.shanghaiairport.com/
http://www.baiyunairport.com/
统计数据显示，在以上五条国际航线上，居首位的航空公司其市场份额都
在30％以上，CR3 的值也基本上都在70％以上，由此可见，国际航线上具有明
显的寡头垄断性质。
参与国际航线运营的国内航空公司主要为国航、东航、南航三大国有航空
公司以及地方航空公司里的上航。在不同的国际航行上，他们面对的竞争对手
不同。从表中可以看到，国航在国际航线上处于明显的优势地位，在欧、美以
1 数据来自刘功仕《2006 夏秋季中外航航班不均衡性比较》，空运商务，2006（14）。
南京航空航天大学硕士学位论文
13
及日本航线上的市场占有率都在30％以上，在港澳、韩国航线上也能进入前三
位。据此可以确定，国际航线上的市场结构为一厂商居优的寡头市场。
（2）国内干线市场
摩根大通的研究报告指出，二十条黄金航线分布于北京、上海、广州、深
圳、海口、昆明、杭州、厦门、成都等城市之间。本文选取以上城市，并考虑
城市人口、GDP、区域首位度等因素，根据国内航线现状，增加了大连、南京、
济南、青岛四个城市，从以上这些城市中选取了23 条航线作为本文分析的国内
干线样本，通过分析这些主要干线上运营的航空公司数目以及每周飞行的航班
数，探讨主要干线上航空公司的竞争情况。
表3.2 2006 年各大航空公司国内干线夏秋航班（周）统计
东航南航国航上航川航山航海航深航厦航春秋合计
航班数（条） 2012 1579 1317 505 240 196 209 129 85 66 6338
比重（％） 31.7% 24.9% 20.8% 8.0% 3.8% 3.1% 3.3% 2.0% 1.3% 1.0% 100%
资料来源：国内各航空公司网站、营业厅提供的航班时刻表
从上面的统计可以看到，三大航在国内干线市场上的优势明显，其市场份
额均在20％以上。航空公司归属地的经济社会发展情况对航空公司的市场地位
具有很大影响。以上海为例，东航干线市场份额位居各大航空公司之首，上航
仅次于三大航，且与其他地方航空公司拉开不小的差距，春秋航则是惟一一个
占比在1％以上的民营航空公司，这些都与其归属地上海的经济发展有莫大的
关联。
（3）国内支线市场
本文中的国内支线，即排除以上23 条干线航线以外的所有国内航线。
表3.3 2006 年各大航空公司国内支线夏秋航班（周）统计
南航国航东航海航厦航深航川航山航上航
航班数（条） 5720 3683 2908 2708 1420 1260 1160 1063 823
比重（％） 26.7% 17.2% 13.6% 12.7% 6.6% 5.9% 5.4% 5.0% 3.8%
祥鹏鹰联东星春秋奥凯联合合计
航班数（条） 140 138 112 88 84 84 21391
比重（％） 0.7% 0.6% 0.5% 0.4% 0.4% 0.4% 100%
资料来源：国内各航空公司网站、营业厅提供的航班时刻表
从上表可以看到，相比国内干线航线市场，内支线上的竞争要激烈得多。
内支线上三个集团划分得比较明显：南航、国航、东航三大航和海航占据第一
集团，但集中度明显降低，国航、东航的市场份额都降到20％以下，海航依托
自身的航线网络有望与三大航分得一杯羹。第二集团的都是地方航空公司，其
市场份额都在10％以下。而民营航空公司处于第三集团，市场份额不足1％，
产业分化下我国民航客运产业组织研究
14
反映国内民营航空发展尚处于起步阶段。
3.1.2 产品差异化
产品差异化是指由于同一产业内部不同企业生产的同类产品或提供的同类
服务在质量、性能、服务水平以及由于价格等因素引起的消费者偏好等方面存
在着差异所导致的产品之间不完全替代的情况。
差异化战略强调企业向顾客提供的产品或服务要独具特色，别具一格，能
够区别于竞争对手，从而使企业建立起独特的竞争优势，推行差异化战略的企
业在市场上一般实施非价格竞争，满足特定顾客群的需要，因此在行业整体盈
利水平低迷的环境下，有效的差异化仍然可以使企业保持盈利能力。但是推行
差异化战略的企业可能会受到低成本企业的价格攻击，也可能因为价格太高使
顾客不能接受而失去市场，这将给企业带来经营风险。
美国西南航空公司是全世界公认管理得最好、最有效率的航空公司之一。
美西南航成功不仅仅在于它的低成本，而在于它能够把低成本与差异化进行有
效的整合。在经营上，美西南航采用单一机型（B737），使用二级机场、短程
飞行，不提供餐饮等办法大大降低了运营成本，同时美西南航通过向顾客提供
与众不同的服务获得了顾客的青睐，并使得竞争者难以效仿，成为实施差异化
战略的佼佼者。
而国内的航空公司对于产品差异化战略的理解相对比较落后。以常旅客计
划为例，常旅客计划是指航空公司向经常乘坐其航班的旅客推出的以里程积累
奖励为主的促销手段，是吸引商务旅客、提高航空公司竞争力的一种市场手段。
时至今日，全球已经有超过130 家的航空公司为乘客提供不同形式的常旅客飞
行计划。常旅客计划不仅成为世界各大航空公司竞争的主要手段，同事也为航
空公司带来滚滚的财源，在航空公司增强实力、巩固市场、增加收益、开拓市
场方面发挥着积极作用。自1994 年国航开展第一个常旅客计划“国航知音俱乐
部”以来，其他航空公司纷纷效仿，相继建立自己的常旅客计划。但是我国航
空公司的常旅客计划并没有体现出其作为产品延伸服务所应具有的特色，各种
常旅客计划在操作程序、里程获得、优惠使用等方面大同小异，服务缺乏个性，
已经贬值成为一种对最终用户的销量折扣模式，对于经常乘飞机的人来说，他
们大多手中持有3～4 个航空常旅客计划，无法培养出对航空公司的忠诚度。
南京航空航天大学硕士学位论文
15
表3.4 国内航空公司常旅客计划主要内容
航空公司
常旅客计
划
里程记录积分获得渠道
累计里程的消费
以国内Ｙ舱单程为例
国航
知音售票处代理点订座
电炉记录里程
乘机、下榻合作酒店、
信用卡消费、租车
免票：10000 公里
升舱：10000 公里
南航明珠
售票处代理点订座
电炉记录里程
乘机、下榻合作酒店、
信用卡消费、移动通信
航程在1000 公里以内
免票：10000 公里
升舱：5000 公里
东航
东方万里
行
机票贴常旅客号码条，乘
机后记录里程
乘机、下榻合作酒店、
餐饮、租车
免票：12000 公里
升舱：6000 公里
资料来源：根据《从统计看民航》整理
3.1.3 行业壁垒
对于民航运输业而言，市场规模和生产资源都是有限的。航线、航班以及
旅客数量在一定时期内都是既定的。新企业一旦进入产业，必然与产业内的在
位企业展开增多市场与经济资源的竞争。由于种种因素的影响，新进入企业与
在位企业的竞争往往是在不平等的条件下进行的，与在位企业相比，新进入者
面临一系列不利因素，这些障碍构成新企业进入产业的因素，构成产业的行业
壁垒。
（1）进入方面。民航总局控制航线经营的审批权，并通过行政指令的方式
改变航线市场的竞争格局。这种状况在产业内部重组后并没有立即消失。如，2002
年在重组的同时，民航总局出台一项政策，取消非基地航空公司经停三大枢纽
机场的航班和航线经营权。这样的做法虽然有利于提高重组的效果，但无疑将
扭曲航线市场的竞争形态，降低部分航线的运营效率。目前这种情况正在逐步
被意识到，2005 年，民航总局就开始逐步放松国内航线航班市场准入。民航总
局计划于2010 年，将航线经营权的管理由部分审批核准，过渡到全面登记备案，
以给企业航线航班经营更多的自主权。三大航目前垄断着北京、广州、上海三
大枢纽间盈利效率比较好的干线航线，全面开放后，中小、地方、新兴民营航
空公司将有机会涉及过去无法进入的干线航线，并与三大航直接展开竞争，这
对三大航的收益带来冲击。可以说，国内民航业的进入壁垒正在逐步被打破。
（2）退出方面。行业退出的方式很多，包括破产和兼并等，目前我国尽管
有一些航空公司的经营业绩不佳，但尚无破产的例子。2002 年民航业重组虽然
发生了企业间的兼并和联合，但这基本上都是在政府的主导下完成的，市场机
制没有发挥应有的作用。随着更多的民营航空公司进入国内客运市场，民航业
的重组将日益频繁，而且由于没有国资背景，破产与兼并体制上的障碍将逐步
得到破除。
产业分化下我国民航客运产业组织研究
16
3.2 创新方法
3.2.1 航空公司对机场的控制
对于航空公司对机场的控制的分析，目的在于从更深层次揭示国内民航业
市场结构的特点，从全新的角度反映产业结构状况。
表3.5 京、沪、穗枢纽机场运营情况一览表单位：万人次
2006 年2005 年2004 年
全国总计33197.3 28435.1 24193.5
北京首都国际机场4874.8 4100.40 3488.3
上海浦东国际机场2678.9 2366.50 2102.2
上海虹桥国际机场1933.7 1779.74 1488.9
广州新白云国际机场2622.2 2355.83 2032.6
四大机场客运量占全国比重36.5％ 37.3％ 37.7％
资料来源：根据从《统计看民航》整理
在国内前十大机场中，北京、上海、广州已占全国民航市场份额的37％左
右，2004年、2005年和2006年三大枢纽港所占的旅客吞吐量市场份额分别为：37.7
％、37.3％和36.5％。因此可以说北京、上海、广州已成为我国民航市场的“准”
枢纽。因此，分析各大航空公司在这三大枢纽港每周起飞班次中的比重，就能
反映出我国航空公司对机场的控制情况，进而可以反映我国民航市场的结构特
征。
依据民航总局公布的2006年10月29日至2007年3月24日执行的航班时刻表，
本文统计了主要航空公司在北京、上海、广州四大机场周起飞班次中所占比重
（见表3.6）。
表3.6 国内各大航空公司在主要机场所占市场份额统计
前几大航班最多的航空公司所占比重（％）
北京机场国航南航东航海航山航厦航川航上航深航
37.5 18.5 16.8 15.0 2.7 2.5 2.4 2.4 2.2
前几大航班最多的航空公司所占比重（％）
虹桥机场东航上航国航南航山航厦航海航深航
37.4 27.0 12.8 9.2 5.7 4.8 2.4 0.7
前几大航班最多的航空公司所占比重（％）
浦东机场东航上航国航南航川航海航深航
41.9 19.8 19.2 14.0 2.2 1.5 1.5
前几大航班最多的航空公司所占比重（％）
广州机场南航国航东航海航深航上航厦航川航山航
52.5 12.0 10.7 9.5 4.6 4.3 3.0 2.2 1.3
注：以上均为2006～2007 年冬春航班数据。
南京航空航天大学硕士学位论文
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资料来源： http://www.bcia.com.cn/
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从表3.6可以看出，除南方航空公司以占有52.5％ 的起飞班次显示出对广州
机场有一定的控制权外，北京首都机场、上海虹桥机场、上海浦东机场的飞行
班次在各航空公司之间分配较为分散。这几个机场比较明显的特点是都有四个
大的航空公司飞行班次占比在10％以上，但占比最高的航空公司对于机场并没
有控制权。相比而言，我国航空公司对机场的控制力远远低于美国。如美国西
南航空公司对达拉斯LOVE FIELD机场的控制力达90.6%，三角航对亚特兰大机
场的控制力达61.2 %，联合航对芝加哥O’HARE机场的控制力达43.3％（Darin
Lee，2003）。
在多数干线航线上，国内对非基地航空公司航班数量管制经历了从最初较
为宽松到逐渐严格的过程，其航班数量在总航班数量中所占的比例趋于缩小，
竞争地位下降。
航班数量确定之后，航空公司要使得增加的航班得以实施，还需要就所执
行的航班的时刻与机场所在地的空中交管部门进行协商。研究表明，航班时刻
是吸引旅客的最重要的因素。那些能够使航班获得较好时刻的航空公司将在竞
争中处于有利位置，而在这方面，机场往往会优先满足基地航空公司的时刻要
求。
3.2.2 航空公司对航线的控制
干线资源可以说是航空公司的生命线，尤其是与三大基地相关的干线，几
乎都是黄金航线。与此相对应的是，这些航线上的营运收入占全国营运总收入
的60％以上。
从2001 年起，民航总局提出实施航空枢纽工程，以控制非基地航空公司在
枢纽机场的经停。在2002 年的航班安排中基本取消了在三大全国性枢纽机场（北
京、上海浦东、上海虹口和广州）和六个地区性枢纽机场（成都、西安、沈阳、
昆明、武汉和乌鲁木齐）的经停航线，使一些主要干线航线的在位企业有所减
少，特别是使三大枢纽和六个区域性枢纽之间的航线上在位企业明显减少，基
本排除了非基地航空公司的经营，寡头垄断格局得以强化。在民航企业实施重
组后，三大运输集团可以继续承担起北京、上海、广州三大基地相关的所有干
线的经营，而各地方航空公司和民营航空公司中只有海航因兼并了位于北京的
新华航、上航因其自身位于基地而成为幸运儿，其他航空公司则基本上失去三
大基地的航线资源，仅保留下所在省会城市、沿海开放城市和重点旅游城市飞
往三大基地以及除三大基地之外其他城市之间有限的干线资源。地方航空公司
产业分化下我国民航客运产业组织研究
18
和民营航空公司干线资源的大幅度丧失，使得这些单个航空公司在干线竞争中
与三大集团站在不同的起跑线上。
3.2.3 纵向一体化
自1987 年民航总局实施政企分开、逐渐航空公司和机场以来，航空公司与
机场公司各自经营，航空公司使用机场向机场公司缴纳场地使用费。随着航空
公司经营权限的逐步扩大，航空公司前向一体化行为开始出现，如南方航空公
司进入航空快递和物流业务。
近年来，随着机场公司企业化运作的逐渐成熟，民航总局倾向于进一步开
放机场公司的社会资本和外国投资的进入，并将机场企业从中央下放给地方政
府管理。虽然航空公司和机场公司之间存在着普遍的互相参股的现象，但是基
本上属于一种联盟倾向，一家航空公司控股机场和机场公司控股航空公司的情
况还比较鲜见。这主要是由于国内支线航运不发达，在以干线航空为主的航线
结构条件下，航空公司普遍缺乏以机场为基地组织的轮辐式航线结构。今后随
着空中管制的进一步合理化，航空公司航线进入更加自由化，航空公司和机场
公司之间的纵向一体化行为将大大增加。
旅行社作为各类资源的整合者，它将景区、酒店以及汽运公司、航空公司
等不同产业联系到一起。随着企业规模的不断壮大和民航管制政策的放松，旅
行社开始对产业链进行重组，与风景区签订合作协议、自己开办酒店，同时逐
步涉足航空运输领域。以东星航空为例，该公司的母体东星集团从旅行社发家，
逐渐拓展至酒店、地产行业，是中国最大的民营国际旅游机构。2005 年6 月，
经中国民航总局批准，东星航空正式成立，并于2006 年5 月份开航。开航一年
时间内，东星航空公司共实现运送旅客46.36 万人次，营业收入近2.81 亿元，
利润达1137.35 万元，飞机客座率达83.13%，航班正常率89%，安全飞行8968
小时，起飞5470 架次，均高于民航平均水平，很多数据位居前列。
南京航空航天大学硕士学位论文
19
第四章我国民航客运业市场行为分析
传统的民航业市场行为研究重点都是放在价格行为以及以并购、联盟等为
基础的非价格行为上。本文结合产业分化因素，系统引入微观规制经济学的理
论，探讨国内民航客运业主体的市场行为。
4.1 交叉补贴和取脂行为
4.1.1 定义
“交叉互补”（cross-subsidization）指同时参与两个以上市场交易或两种产品
生产的企业用一个市场/产品的盈余来填补另一个市场/产品的亏损的行为。这种
行为发生的前提是必须有超额利润市场或者产品的存在。交叉补贴在垄断行业
中经常存在，一个占据市场支配地位的企业出于打败竞争对手和限制竞争的目
的，大幅度地降低竞争性业务的价格，同时提高垄断性业务的价格，用以弥补
竞争性业务的损失。
在这种情况下，若没有适当的管制政策，新企业则会加入到那些存在超额
利润的服务领域。另一方面，如果原有企业仍然承担供给义务，他们还会像之
前那样提供低收益领域的服务，这个时候新进入企业将夺取其在高收益领域的
市场份额。这就是所谓的取脂行为，又称“挑奶皮”（Cream skimming）。取脂
行为有助于推动企业开拓市场，进行产品与服务的创新，但是换个角度看，这
也可能压迫到那些原有企业的收益，甚至有时还会发生对特定地区、特定顾客
层的服务难以为继的现象。
4.1.2 民航客运业的交叉补贴行为
国内民航客运业发展中，存在着以下两种形式的交叉补贴行为：
第一类是同时经营国际航线、国内干线和国内支线航线的大型航空公司，
在这三类不同航线上采取交叉补贴。一般而言，国际航线和国内干线航线（特
别是北京、上海、广州等枢纽城市之间的热门航线）利润丰厚，是航空公司赢
利的支柱，而国内支线航线的赢利能力则弱得多。但是，对于这些大型航空公
司而言，支线航线绝非“鸡肋”，支线航线的开拓可以带来巨大的客源，促进
现有国际航线和国内干线的发展，有利于其构建枢纽型航空公司。出于以上考
虑，出现了以国际航线、国内支线收益补贴国内支线赢利不足的第一类交叉补
贴。
产业分化下我国民航客运产业组织研究
20
通常支线航空市场难以独立运作，但如果将支线与干线衔接，由航空公司
将支线机场的旅客集中到大型枢纽机场中转，则可以为中小机场地区的旅客提
供更多出行选择。这种方式其实就是用其支线的乘客来保证干线的上座率，这
样就可以通过干线的盈利来降低支线的成本。在北美，支线航空公司没有自己
的航线网络，他们的航班已同干线航空公司的航班在枢纽网络融为一体，也就
是说，他们只飞干线航空公司要他们飞的航线。
第二类交叉补贴指，一些新进入支线运营的航空公司，其发起公司或母公
司同时兼营与航空运输业相关的其他产业，以其他产业的收益对国内支线进行
弥补。事实上，无论是春秋航空背后的春秋国旅、2004 年被批准的华夏航空，
还是有望成立航空公司的广州中旅、中青旅等，民营航空公司都和旅游业紧密
联系着。航空公司可以把订票、承运、酒店和旅游景点等结合起来。对于这些
公司而言，进入航空运输业，可以实现产业链的优化整合，提高集团公司的整
体效益，业务链上的纵向扩张形成了民营航空公司的盈利能力。
4.1.3 民航客运业的取脂行为
取脂行为与交叉补贴行为始终是共生的。随着主管部门放松民航业进入管
制，民营航空公司开始试水国内航空市场。在三大航和地方航空已经基本瓜分
完国内干支线市场的背景下，民营航空可选择的余地并不多。民营航空有逐利
的诉求，在没有航线网络要求和社会责任需要承担的条件下，依据现行的航线
审批制度，作为新进入者其航线的选择必然是要能保证实现稳定的盈利。
以东星航空公司为例，该公司以武汉为基地，所选择的航线都是在二线城
市、旅游城市之间，基本不涉足西部支线、省内支线。该公司之所以作出这样
的选择，一方面是因为自身实力有限，不能全面铺开所有航线，另一方面也体
现了其明显的取脂策略。在其运营的航线中，很多都是仅次于“黄金航线”的
热门航线，利润丰厚。
东星航空敢于放弃支线网络支持，与其东星国旅背景有很大关系，旅行社
可以为其提供足够的客源，它无需发展支线航空以实现网络化。
4.2 价格行为
发达市场经济国家和发展中国家对民航运价放松政府管制的改革，大致经
历了三个阶段：第一阶段，由各航空公司严格执行政府定价，改为允许航空公
司在附加限制条件的情况下，对部分旅客实行优惠折扣票价，限制条件由政府
规定或审批；第二阶段，过渡到不再规定限制条件，而由政府规定幅度范围，
航空公司自主有限浮动的票价制度，并逐步扩大航空公司自主浮动范围；第三
阶段，取消对航空公司自主定价的幅度限制。
南京航空航天大学硕士学位论文
21
目前，主要航空发达国家国内民航客运已基本实行市场调节价，允许航空
运输企业根据市场供求状况和营销需要，自主制定价格，向政府申报或备案后
执行。同时，各国政府机构中仍保留专门机构，根据法律的授权，对民航运价
及航空运输市场实行必要的监管。对航空公司不合理的价格行为，由政府监管
部门依法进行干预、处罚，具体措施有：警告(要求纠正不合理运价)、停止航
班飞行权、罚款、取消经营资格(关闭航空公司)等。对个别政府要求航空公司
必须经营的客源较少、经营亏损航线，由政府通过在全部航线票价外加收普遍
服务基金的方式筹集资金，给予适当补贴。
4.2.1 我国民航业票价改革历程
十余年来，我国逐步放松了民航业的政府管制，虽然价格管制方面几经波
折和反覆，但从大方向上看是趋向放松的。
从管理主体上看，1992年国务院召开会议研究民航运价管理体制改革问题，
确定了国家物价局和民航总局在国内航线运价管理方面的分工。1996年3月1日
开始，根据《民用航空法》和《价格法》，国内航线票价管理明确规定为以民
航总局为主，会同国家计委（现为国家发展和改革委员会）管理，管理形式为
政府指导价。
1997年7月1日，国家取消国内民航运价的“双轨制”，实行境内和境外旅
客乘坐国内航班同价政策。1997年11月，国家推出“一种票价、多种折扣”的票
价政策，票价浮动幅度扩大到40％ ，并试行多级票价制度，机票打折的对象扩
大到所有乘客。
由于体制改革不到位，以及政府对经营者缺乏有效的监督激励机制等多方
面的原因，各航空公司为抢占市场份额，纷纷实行了低于成本的低价竟销政策。
1998年，民航首次出现了全行业亏损，当年亏损35亿元。为此，民航总局在当
年5月8日下达“统一限价”（机票价格最多只能优惠20％）的禁令。
由于该项政策作用有限，1999年2月1日，为规范市场秩序，原国家计委、
民航总局联合发文，规定各航空公司票价按国家公布价销售，全国所有航线、
所有航空公司一律不许打折，违规者将面临取消航班的严厉处罚。这一“禁折
令”使我国一度松动的民航运价又变成了标准的全国统一价。
2000年4月1日，民航总局又要求国内航空公司在108条航线上实行“航线联
营”，最终收入按投入座位数、承运人数等进行重新分配，这实质上为各航空
公司设立了一顶保护伞，减轻了航空公司在市场中的锻炼与考验。
经过近两年的实践验证，民航管理部门注意到了“禁折令”所带来的问题，
在加大航空公司兼并和重组力度的同时，对民航运价管制开始有所松动。2000
年以后，根据航空运输企业适应形势变化、积极开拓市场的要求，民航总局陆
产业分化下我国民航客运产业组织研究
22
续放松对部分旅游航线、独飞航线及支线飞机、团体旅客票价的限制。2000年5
月15日，民航总局将海南作为试点，允许8条联营航线实行淡季团体折扣票价，
并执行“协商定价、联合报价”的票价政策，开始“多等级票价体系” 的试点。同
年10月1日起，民航总局放松了对支线票价的管理。
2001年伊始，民航总局出台了若干航线明折明扣的规定，并规定在7条多家
经营航线上试行多级票价体系。同年11月5日，国家对国内航线实施“燃油加价”
政策，建立票价与油价联动机制。
2002年，民航总局决定进一步完善国内航线团体票价政策，对国内航线(港、
澳航线除外)团体票价试行幅度管理，即团体票价最低折扣率可根据购票时限、
航程性质、人数不同而有所区别。
2003年4月16日，国家发展和改革委员会公布了《中国民航国内航空运输价
格改革方案》，规定对国内航空运价实行政府指导价，由国家发展和改革委员
会会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受能
力，确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度。7月15日，因非典延期举行的民
航机票价格听证会举行。
2004年3月中旬，《民航国内航空运输价格改革方案》经国务院批准，并于
4月20日正式实行。该方案规定，在目前我国现有的900多条国内航线中，94条
航线完全放开，实行市场调节价；225条独飞航线和242条旅游航线规定价格上
限，不规定下限；对另外大约400条航线则实行“上浮幅度不超过基准价的25％，
下浮幅度不超过基准价的45％”的价格管理办法。
针对尚不完善的运价体系，民航总局在2007年6月6日发布的《中国航空运
输发展报告》表示，年内将出台《民用机场收费改革方案》和《国内航线明码
标价管理办法》，并修订《国内航空运输价格改革方案》。运价体系改革的要点
除了规范机场收费要与国际接轨外，现行的航空公司机票“限价令”也将被打
破，航空公司航线竞价将不再设有下限。
从上述民航运价管制改革的进程可以看出，我国民航运价改革是一种典型
的渐进式改革，在“试错” 中渐进，在渐进中逐渐突破。2004 年4 月20 日正式
实行的《民航国内航空运输价格改革方案》最有意义的突破之处在于，政府主
管部门由核定航线具体票价的直接监管，转变为对航空运输基准价和浮动幅度
的间接管理，开始重视市场的力量，赋予航空运输企业在限定幅度内自主定价
的权利。这说明，在现行民航运价政策下，还存在政府和企业双重定价主体。
从长远来看，必须进一步放松运价管制，使民航企业成为真正的定价主体；从
近期来看，也必须进一步放松运价管制，使政府对航空运输基准价的确定更加
科学合理。另一方面，当前民航市场又普遍存在市场秩序的混乱和价格行为的
南京航空航天大学硕士学位论文
23
不规范现象，迫切需要政府进一步加强监管。
4.2.2 勒纳（Lerner）指数
勒纳指数通常用来衡量企业市场势力的大小，在完全竞争市场中勒纳指数
为0，勒纳指数越高说明定价高出竞争性价格的幅度越大，企业的市场势力越
强。
LI=（P－MC）/P=-1/e
其中，P 为价格，MC 为边际成本，e 为需求的价格弹性。
本文中，P 采用刚实行的《民航国内航空运输价格改革方案》中民航基准
票价0.75 元/客公里。由于边际成本的数据不易获得，这里采用平均成本AC 来
代替，AC＝0.396 元/客公里2。因此LI=（P－MC）/P=（0.75－0.396）/0.75＝
0.472>0，说明价格0.75 元/客公里的基准价格可以使民航企业获得约为自身平
均成本1 倍的利润。另据有关统计，我国国内航线的票价水平是国外票价水平
的2.2 倍3。这说明由于长期受到政府的保护，我国民航企业存在高额垄断利润，
票价尚有下降的空间。
4.3 非价格行为
4.3.1 并购（M&A）行为
过去几年，我国已经经历了一些航空公司的并购重组。
表4.1 近年来国内航空业兼并重组案例
时间兼并重组交易双方兼并重组交易内容
2004.7 南方航空、四川航空
南方航空以1.365 亿元收购四川航空股份公司39％的股份，成为新川航
第二大股东，
2004.11 南航、北航、新疆航空南航宣布收购北方航空和新疆航空总额为169 亿元人民币的资产，
2005.5
东方航空、西北航空、西南
航空
东航出资十亿元人民币收购中国东方航空集团公司下属东方航空西北公
司、中国东方航空云南公司航空主业及关联资产。收购的范围为西北航
空、云南航空拥有的与航空主业相关的资产与权益、负债、向第三方租
赁的资产、航线、人员、为经营航空运输业而已经签订并正在履行的主
要合同。
2005.12 南方航空、广西航空南方控股将该公司所持广西航空35%的股权，以8478.75 万元的价格转
2 数据来自2004 年3 月19 日《每日新报》第7 版题为“民航票价可打5.5 折”的文章。
3 数据来自方敏中国民航业价格管制的经济学思考[J].价格理论与实践.2003 (4).
产业分化下我国民航客运产业组织研究
24
让给南方航空。广西航空是由南方航空和南方控股共同组建的现代化航
空运输企业，南方航空原持有广西航空60%的股权。该公司于1993 年10
月28 日成立，目前拥有波音737 飞机6 架，今年机队规模扩大到8 架，
2006.1 中华航空等、扬子江快运
海航集团宣布完成向中华航空公司等4 家台湾企业转让持有的扬子江快
运航空有限公司49%的股权。其中，中华航空占25%，其他三家共占
24%，分别为阳明海运、万海航运、好好国际物流等台湾企业。扬子江
快运目前的股权结构为海航集团持股49%、海航股份持股2%、4 家台
湾企业共持股49% 。
资料来源：汉鼎世纪咨询《中国航空业兼并重组趋势分析报告》。
我国航空业的并购重组有以下几点动因：
第一、应对全球油价高企。近年来国际市场原油价格持续上涨，全球各大
航空公司不得不采取一定的措施缓解因燃料成本高给航空公司带来的损失。国
内航空公司虽然都存在退出壁垒，经营亏损会得到扶持，但是显然管理部门更
希望通过并购重组一些经营困难的公司或者是规模不大的公司来降低高油价带
来的风险，减轻自身压力。
第二、实现规模经济、范围经济的需要。例如，东航对西北航空公司，西
南航空公司的收购。收购解决了东航与东航集团之间的同业竞争问题。随着航
空机队规模的扩大，资源配置可以不断优化，航线网络得到完善，使市场份额
不断提高，有效降低运营成本，提高企业效益。
第三、改善经营管理的需要，实行产业集团化管理的转变。运能的增加使
那些资金紧张、债务过多、经营管理不善的公司在油价居高不下的情况下面临
生存危机，为了生存，许多航空公司被迫进行重组、削减业务，降低资产负债
率；而资金实力雄厚的低成本运营商通过兼并重组那些实力弱小的竞争对手来
进行行业整合，以此扩大自身的市场份额。
中国航空业是受多重管制的行业。民航总局是航空业的监管机构。虽然近
年来法律管制有所放松，但民航总局仍在票价审订、航线分配和飞机购买及其
他方面对航空公司履行着管理职能。航空公司之间的并购也在很大程度上受到
民航总局的制约。
区域与国际竞争不断加剧，中国航空公司在港澳地区航线上的竞争正在发
生重大变化。外资进入中国市场将加剧。2004 年9 月，内地与香港签订了“开
放航权”协议，2005 年北京和上海至香港的航班在2005 年3 月前分别增至每周
70 和98 班。同时，香港航空公司获准经营更多至内地城市的航线，将降低内
地航空公司在这些区域航线上的收益率。中国航空公司在众多国际航线上与外
国航空公司的竞争也在快速升级。虽然国际业务的波动性较高，收益率较低，
南京航空航天大学硕士学位论文
25
但由于境外旅游和对外贸易的增长将带来国际客运业务的巨大发展，各大航空
公司纷纷增加了国际航线的数量。这必将引起港澳台、乃至外资的航空公司更
多的通过并购重组进入中国市场，占领国内的市场份额4。
民营资本将加大力度进入民航业。2002 年均瑶集团以18%的股份参股东航
武汉有限公司意味着中国民营资本第一次进入了航空主业。2006 年3 月均瑶集
团再次与奥凯航空公司签署战略合作伙伴协议，正式控股奥凯航空。将整合奥
凯航空与自身筹建中的凤凰航空公司（原东部快线航空公司）的航线、人才、
机队等各方面的资源。均瑶集团控股奥凯航空是自2005 年国内首家民营航空公
司正式开飞以来的首次并购。这些都意味着未来民营资本将在国内航空领域将
有更大的作为。民营资本的加速介入将对民航改革起到重要作用，有利于打破
垄断，建立多元化的投资机制。
从目前背景来看，国内航空业正面临着前所未有的发展机遇。我国市场准
入政策将继续放开，对外资，港台企业及国内的一些优势企业来说是一个很好
的投资机会，产业整合的主要特征就是一些优势企业兼并一些弱势企业，因此
航空行业整合将有助于提升公司的经营业绩，在未来更激烈的竞争中立于不败
之地。
4.3.2 联盟行为
经济全球化的发展和国际国内航空市场竞争的加剧，航空公司之间组建战
略同盟，实现代码共享，同时逐步“开放天空”成为国内航空业谋求生存与发
展的重要选择。在加入了联盟后，航空公司彼此间会开展大范围的商业合作，
包括航班时刻的协调、机场设施的共用、代码共享、统一促销手段等。作为企
业联盟的高级形式，目前航空产业联盟已经得到迅速发展。目前，世界上有三
大鼎足而立的航空联盟：星空联盟、天合联盟和寰宇一家，它们在各自的区域
内“独领风骚”，如星空联盟在亚欧、南美市场为王，天合联盟在北美地区称霸。
随着中国航空市场的崛起，航空公司之间深层次合作的呼声越来越大。2005
年中国的民航旅行份额占到了全球的29%，这一数字让国外航空公司垂涎不已。
为了谋求现有成员利益，三大航空联盟暗中角力，频频递出橄榄枝，目标主要
集中在三大航空集团身上。国航、东航、南航在中国市场上三分天下，它们的
国内网络基本成熟，航空联盟纷纷“招安”，是因为拥有了其中任何一家公司，
就等于变相将联盟航线的网络覆盖到了中国。
2004 年8 月，南航签署了加入天合联盟的意向书，迈出了中国航空公司加
入国际航空联盟的第一步。2006 年6 月，南航与天合联盟签署了GAAAA 协议
（世界航空公司联盟遵守协议），2007 年下半年将正式加入天合联盟，成为国
4毛昂.航空行业2005 年度行业分析报告－市场开放下的风险、机会和挑战.中国银河证券.
产业分化下我国民航客运产业组织研究
26
内第一个加入国际航空联盟的航空公司。2006 年5 月，全球最大的航空联盟星
空联盟(Star Alliance)终于吸纳第一位中国同盟—上海航空。国航也将在这个月
宣布加入星空联盟。东航也正在与寰宇一家密切接触5。
航空公司加入航空联盟的好处不言自明，最直观的利益就是由此带来的收
益增加，与联盟内成员共享航线网络，相当于变相扩大了自己的市场份额。据
统计，加入全球性航空联盟后，两家航空公司联运的组合票价要比两家公司独
立经营的票价低25%，但每个航空公司的联程收入却可以增加3%～5%。另外
一个吸引中国航空公司加入联盟的因素，就是可以向国际标准看齐。全球性航
空联盟的内部成员在运营、营销等方面有统一的标准模式，中国航空公司加入
后，可以按照国际标准来提升自己的管理水平和经营水平。
但是加入联盟有利有弊。当初国航和东航的犹豫，也是因为联盟是把双刃
剑。它虽然可以共享合作伙伴的航线网络，但将利益背驰的竞争对手绑在一起。
首先，当联盟合作双方实力相差悬殊时，联盟有可能为弱势一方带来利益
损失。比如联盟成员之间要进行“常旅客”计划的点数分享，在规模与实力不对
等的前提下，我国航空公司可能因此而受伤，最终把自己的“常旅客”拱手送
给对方。
其次，当中国的航权更为开放时，昔日的联盟伙伴可能成为明日的竞争对
手。作为共同体的一部分，那时国内航空公司不得不面临左右为难的局面。
最后，加入联盟也需要付出代价。以上航为例，它现在正处于星空联盟的“考
察期”，实际上是给予上航一年的准备时间，在IT、安全运营、商务、营销等
方面进行整合和改进，以达到国际标准。加入航空联盟后国航也要动手术，对
各项业务进行整合改造。对于国内航空公司来说，这是不可避免的一笔“学费”。
而更大的问题在于，改造后的管理水平、经营理念能否跟得上联盟的步伐，毕
竟航空联盟不是资金的联合，而是理念的联合。
4.3.3 航线网络竞争
航空公司之间的竞争实质上是综合实力的较量，而航线质量和航线结构质
量特性是航空公司综合竞争力的主要指标。航线质量是指与某条航线相关的载
运率、市场发展潜力以及航空公司市场份额等。航线结构质量是指航空公司如
何建立和优化航线网络，使其航线资源能在有限的空间和激烈的市场竞争中形
成范围经济，建立或强化枢纽辐射航线网络。
如果航空公司立足于干线，就应该建立遍布全国的航线网络，主要为公务
旅客服务。在支线运营时，应注意航班因素对竞争力的影响随航程的增加而下
降。在短程市场上，大多数选择飞行的乘客对时间是非常敏感的，这里的时间
5毛昂.航空行业2005 年度行业分析报告－市场开放下的风险、机会和挑战.中国银河证券.
南京航空航天大学硕士学位论文
27
不仅指空中飞行时间，还包括等待时间、地面交通耗时、机场盘桓时间（办理
值机手续和登机口滞留）等。对航空旅客而言，高频度航班意味着更多的选择，
否则旅客将选择地面运输方式，因此，高航班频率成为航空公司竞争的核心。
针对既定的航空市场，采用合适的机型，提供较高密度的航班，既可以为旅客
提供更多的选择，又可以提高市场占有率。
航线网络合理与否在很大程度上决定航空公司的经济效益。航空公司不能
盲目地重组航线，也不能照搬他人成功的、现成的模式，要根据自身的经营策
略，在提高航线质量和航班效率的基础上，合理选择本公司的航线网络模式。
产业分化下我国民航客运产业组织研究
28
第五章我国民航客运业市场绩效分析
产业组织理论对市场绩效的评价主要从行业运行情况、资源配置效率、技
术进步以及社会效益等几个方面进行展开，直接和间接地描述国内民航客运业
市场绩效的基本情况、评价市场绩效的优劣。
5.1 行业运行情况
2006 年国内航空业上市公司收入153 亿元，同比增加24％，比较2005 年
增长幅度下降2 个点。这说明国内航空业继续保持年平均20％以上的高速增长
态势，大大高于国际航空业平均7％的增长水平，中国的航空业目前处于景气
的“起飞加速”阶段，未来长期前景值得期待。
国内航空业营业费用率平均从2005 年的5.88％下降到2006 年的5.19％，
下降幅度为11.73％；管理费用率从5.63％下降到5.19％，下降幅度为7.82％；
财务费用率从2.42％上升到2.91％，上升幅度为20.25％；说明航空业上市公司
在营业费用和管理费用的控制上还是有一定进步的。但是，在收入大幅度上升
22％的情况下，营业费用和管理费用的控制上还是有巨大潜力的。而财务费用
大幅度增长20％，说明行业投资的进一步加速增长，巨大融资成本使得财务费
用大大增加。
2006 年航空业流动比率为0.50，与2005 年比较基本相同，资产负债率为72.3
％，同比下降1.3 个点，总体表现比较正常水平。其中，东航的资产负债率达
到93.7％，达到比较危险水平，国航低于60％表现良好，其他公司基本处于正
常范围。
从2006 年中国航空业上市公司业绩分析，国航业绩比较好，但国航是因为
获得加入“星空联盟”30 亿的投资补偿，否则就是0.04 元收益，平均收益为0.01
元/股，处于微利和亏损边缘，这主要是由于成本和费用上升的速度超过收入上
升的速度，许多成本费用已经成为刚性的支出，同时航空行业运力相对过剩，
大部分航线在大部分时间范围处于亏损运行状态，虽然保障了国家和社会的交
通利益，但是行业过分的竞争使得经济效益无法表现出来。
5.2 资源配置效率
资源配置效率是评价市场绩效的最重要的指标，它从生产者生产效率大小
的程度和消费者效用满足程度考察资源利用状况。
2006 年前11 个月，全行业没有发生运输飞行事故和空防安全事故。1～11
南京航空航天大学硕士学位论文
29
月份，全行业累计完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量275.6 亿吨公
里、1.47 亿人和309.4 万吨，分别比去年同期增长15.4%、15.3%和11.4%。航
空公司实现主营业务收入1467 亿元，利润总额47.3 亿元，比去年同期提高21.4
亿元。航空公司中盈利最多的是国航集团39.7 亿元；客座率最高的航空公司，
国内航线是春秋航95.3%，国际航线是国航75.9%。电子客票的使用比例已超
过80%。1～11 月份旅客投诉率为万分之0.021，比上年同期下降19%。全行业
平均航班正常率达到81.15%。
根据胡鞍钢的测算，国内因为垄断而造成的民航消费者福利损失每年在75
亿元到100 亿元之间6。从绝对价格水平来讲，中国航空公司相同飞行里程机票
价格水平要比国外航空公司高得多。从相对价格水平来讲，目前我国每张机票
的平均价格占人均年收入的10～15％，而美国一张机票的平均价格为人均年收
入的0.5％7。如果计算我国与美国人均可支配收入的差距，打过6 折的国内机
票价格仍比国外高出1.2～2 倍左右。从世界民航业的发展趋势来看，由于技术
进步的影响，单位里程机票价格水平是持续大幅下降的。但国内的情况则刚好
相反，票价连年上升，极大损害了消费者的利益。
5.3 社会经济效益
民航业市场化改革20 多年以来，取得了长足的发展，成为国民经济和社会
发展的基础性产业。2006 年中国民航的客座率继续由2005 年的71.5%提高到
2006 年的73.6%，全行业没有发生运输飞行事故和空防安全事故。全行业飞行
事故征候万时率为0.35，比“九五”期间下降了55%，好于世界平均水平。服务
质量逐步改善。航空运输硬件环境有较大改善。航班正常率提高，平均水平达
到81.2%。
但是，从社会公平和整个社会的福利状况来看，民航业的发展仍然存在很
大不足。这主要体现在干支线发展不均衡、支线航空市场发育不足上。2005 年
中国民航支线飞机73 架，仅为机队总数的9%。而在美国，支线飞机共3200 架，
占机队总数的37%。低客流量航线（支线）数量众多，由于缺乏座级合适的支
线机，在这些航线上大多用座级偏大的干线机运营，航班频率偏低。从机场角
度看，目前中国现有的140 多个机场中，吞吐量100 万人次以下的中小机场占
了72％，总共只承担全国约6％的旅客运输量。当前，国内航空客流高度集中
于京沪穗三大枢纽机场及少数骨干航线，近百个中小机场利用率严重不足，其
中50 个机场每天客流量甚至不到200 人。
6 《经济学家胡鞍钢献策民航改革》，中国宏观经济信息网，2001 年4 月18 日。
7 盛大林，民航定价应向成本开刀，南方日报，2003 年4 月22 日。
产业分化下我国民航客运产业组织研究
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对于支线航线而言，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长。航空
公司作为利润主体，将有限的资源投入到更容易赚钱的干线上去，特别是东部
地区的热门航线上去，这是无可厚非的。但我们应该看到，民航运输业是一个
具有公共物品性质的行业，如果因为偏僻地区的航线难赚钱而剥夺消费者搭乘
飞机出行的机会，这显然是不公平的。何况，像中西部地区经济的发展，招商
引资、扩大消费都需要一个良好的运输环境。
支线航空承载着为一个地区国民经济和社会发展提供便捷、安全、公共航
空运输的社会职责。它成功地对外接了区域外的商业、经贸、旅游、文化经济
圈，加强了与外界的交流和合作，扩大了城市的知名度和影响力。支线航空的
发展除了能为更多消费者提供辩解的出行工具外，还承担者西部大开发、中部
崛起和东北老工业基地振兴等重任。
南京航空航天大学硕士学位论文
31
第六章国内民航客运业发展战略思考
近年来，国内民航业受宏观经济持续高速增长利好的影响，迎来了一个跨
越发展的机遇期。但行业的发展也并非高枕无忧。随着航权开放，国与国之间
的贸易壁垒逐步打开，民航客运业的国际竞争愈演愈烈。民航业从业者、监管
部门以及研究人员都需要认真思考行业健康发展的战略选择。
6.1 放松行业管制
企业竞争力来源于竞争环境的创造，这是一条普遍的规律。我国航空运输
企业长期以来一直在民航总局和地方政府的呵护和干预下成长的，提高民航运
输业国际竞争力的着眼点，是打破垄断和保护、放开竞争，特别是开放市场，
进行国际竞争，这是培育和增强我国民航运输业国际竞争力的根本方向。根据
这一要求，应降低甚至完全拆除民航运输业的国内资本进入壁垒，鼓励各种类
型企业特别是民营航空企业的发展，积极吸引外商直接投资，给予不同性质的
企业以平等的市场竞争机会，通过优胜劣汰的市场竞争过程，形成强有力的市
场竞争结构，带动我国民航运输业国际竞争力的根本提高。
首先，要建立反映市场需求状况和资源稀缺程度的价格形成机制。国内航
班航油、航材销售价格逐步由政府定价改为政府指导价，以基准价格为基础，
给予一定的上浮幅度，上限管住，下限放开；国际航班和外国及港澳航空公司
的航班用油价格实行市场调节价。随着航油、航材流通体制改革到位，国内航
班航油、航材由政府指导价过渡到市场形成价格。
其次，要给予航空公司更大经营自主权。企业经营自主权直接关系到企业
的生存和发展，与国外航空公司相比，我国航空公司的制约较多，企业自主权
较小，根据国际航空运输发展的趋势，应该给航空公司更多的飞机选型、引进、
航线准入和定价方面的自主权。
最后，根据民航业的经营状况与油价高度关联的特点，建立起航空票价与
燃油价格的联动机制。国家有关部门根据油价变动情况定期发布航空运输成本
信息，并相应调整运输指导价，调节运输价格，以减少油价上涨对企业及消费
者的影响。
6.2 以内支线为突破口推动民航业跨越发展
一直以来，呼吁发展支线航空的声音不绝于耳。支线航空是民航持续发展
的“毛细血管”，由于各种客观原因，我国支线航空的发展一直落后于干线市场，
产业分化下我国民航客运产业组织研究
32
存在市场空白。统计显示，目前中国现有的140 多个机场中，吞吐量100 万人
次以下的中小机场占了72％，总共只承担全国约6％的旅客运输量。当前，国
内航空客流高度集中于京沪穗三大枢纽机场及少数骨干航线，近百个中小机场
利用率严重不足，其中50 个机场每天客流量甚至不到200 人。由于担心客源不
足，运行成本居高不下，航空公司轻易不敢增开飞往中小机场的支线航班，而
航班密度上不去又反过来遏制客流增长，更加剧了中小机场全面亏损的恶性循
环。
政府部门应在政策上进行扶持和引导，促进支线航空的发展，实现社会的
更大程度的公平和福利，最终更加有利于整个航空运输业对国民经济和社会发
展的基础性、先导性作用。
（1）支线机型选择与机队建设
从国内航空运输市场来看，国内航线距离在800 公里以下的有360 条，约
占航线总数的32％，但在我国现有的860 多架民航客机中，70 座级以下飞机数
量增长缓慢，机队规模偏小，国内支线客机数量仅占全国总数的9.8％，而美国
的这一数字高达37.5％，其运载旅客量也只占全国航空运输总吞吐量的3.3％。
中国支线航空不发达，支线运输量不足与支线飞机的数量有重要关系。目前国
内许多航空公司在客运量相对较低的支线航线上使用运力过大的飞机，支线飞
机在航空公司机队中所占的比重非常低，难以提高航班频率和形成稳定的支线
市场，造成成本过高，经济效率受损。
（2）税收优惠
目前我国对于干支线飞机进口的税费上尚存在歧视性政策。干线飞机进口
综合税率为7.06％，支线飞机进口综合税率为22.85％。在国产支线飞机尚不能
够满足需求的情况下，进口支线飞机税率过高不利于支线航空的发展。国家有
关部门应减免飞机进口关税、增值税，特别是支线飞机的进口税率；减免飞机、
发动机和航材境外送修进口环节增值税以及飞机短期租赁业务预提所得税；机
场建设费应按机场或航线类别而不是按机型大小来分类收取；对新开支线给予
3～5 年的市场保护期；减免支线机场的起降费、服务费；取消支线业务的民航
建设基金，并在所得税、营业税等方面给予优惠；航空公司自主制定支线票价；
给予航空公司引进支线飞机的自主权。
（3）支线补贴
在支线航线经营中，航空公司和机场是运营主体，在运营一些具有良好社
会效益但经济效益差特别是政策亏损航线时，也承受了较大的经营压力。在航
线经营上，地方政府需要从推动地区社会经济发展角度出发，为营运航线的航
空公司提供经营补贴，中央政府也应从中协调，给予政策支持，给予经营支线
南京航空航天大学硕士学位论文
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的企业必要的经营补贴，并鼓励民营企业进入支线航空市场。
首先，民航总局作为国内民航业的主管部门，应在充分考虑当地经济发展、
航空网络布局和可配置的航空资源等因素的基础上，确定具体的补贴支线以行
业部门为主导，确定公益性支线航空的标准。在欧美等航空业发达国家，哪一
条航线可以得到政府补贴均由国家民航主管部门确定；
其次，采取民航总局与各级政府部门协同设立“支线航空发展基金”解决
补贴的资金来源问题。在具体操作中突出行业主管部门的作用，调动地方政府
发展支线航空的积极性，加大对当地支线机场等配套设施的投入力度，挖掘支
线航空的潜在市场；
最后，具体补贴政策的实施：对已有航空公司执飞的既有航线，由民航总
局进行备案记录，综合考虑航线、机型、客流量以及地方的财政状况等因素，
确定补贴方式。对需要新开辟的支线航线，可由民航总局核算其运营成本，有
选择的进行政府补贴招标试点。另一方面，对航空公司所涉及的新辟独飞支线
航线应给予一定的保护期，在保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准
的前提下，该航班暂不允许其他公司进入。
（4）加强支线航空公司之间的合作
支线航空运营主体主要是地方航空公司和民营航空公司，长期存在散、小、
弱的特点，过去遇到什么问题都只能有一个孤零零的声音出来，面临着国有航
空公司的封杀和打压，与政府相关部门沟通时缺乏共同的声音，影响力不够。
支线航空公司间应进行合作，可以进行飞行员、乘务员的相互拆借、调用，
实现代码共享，使用统一代码相互间统一售票，形成一个新的网络等手段，强
化合作意识，提升联盟的整体竞争力。随着各家公司规模的扩大、网络的延伸，
将对中国航空业新格局的产生重要影响。在未来两三年，民营的支线航空公司
的飞机数量还会增加，将成为一个中等规模的航空公司，大家在一起再受到打
压的可能性就会降低。
产业分化下我国民航客运产业组织研究
34
结束语
近年来，随着国民经济的高速增长，国内民航业迎来了一个飞速发展的黄
金期。各类资本纷纷进入民航运输市场，既有的航空公司也不断创新求变，由
此带来了企业运营模式和产业组织形式的变革。新的经济现象必然带来原有研
究内容和研究方法的创新。
基于这样一个变革的背景，本文主要从研究方法和内容上进行一些新的探
索。从研究方法上看，本文在传统SCP 分析范式的框架中引入产业分化和系统
的微观管制经济学理论，从内部产业细分和外部产业互动的角度出发，探究民
航业中可能存在的交叉补贴和取脂行为。就研究内容看，本文首次就国内民航
客运市场按航线细分，对国际航线、国内干线和国内支线市场分别进行研究，
并结合上下游产业与民航业的互动关系，由此得出在新的市场范围中，国内民
航业的市场结构、企业行为和总体绩效。
本文研究最大的难点在于民航业的产业细分，是否有更为合适的细分法则
是笔者需要进一步探索的方向。作为一个正处于快速成长阶段的行业，民航业
依然将会给我们带来更多的思考。
南京航空航天大学硕士学位论文
35
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南京航空航天大学硕士学位论文
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致谢
本文的研究工作是在马杰教授的悉心指导下完成的。在此谨向马老师致以
最诚挚的感谢和敬意！同时衷心感谢在学期间给予我指导的各位老师、学院及
学校领导！
感谢在读研期间结识的好朋友们，包括赵克全、侯大兵、张慧等的无私帮
助以及郭冰、董菲、杨慧兰、张钢等的大力支持！需要感谢的人真是太多太多，
无法在此一一列举，感谢他们陪伴我度过愉快的大学校园生活。祝愿所有的朋
友们学业有成、生活幸福！
感谢祖父母在天堂的执著凝望，您们的期待是我永不言弃的精神支柱！感
谢我的父母、姐姐一家人对我一如既往的全力支持！感谢薛杨及一家人的关爱
与鼓励！
最后感谢所有关心过和支持过我的朋友们！
产业分化下我国民航客运产业组织研究
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在学期间的研究成果及发表的学术论文
[1] 胡功杰.信息不对称与国防资源配置最优化[J].经济研究探讨.2007(10).