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# 1942我国汽车产业的战略联盟发展对策研究

哈尔滨理工大学
硕士学位论文
我国汽车产业的战略联盟发展对策研究
姓名:涂莉梅
申请学位级别:硕士
专业:产业经济学
指导教师:唐宇
20080301
哈尔滨理丁人学经济学硕f:学位论文
我国汽车产业的战略联盟发展对策研究
摘要
进入新世纪,中国汽车产业走上了发展的快车道。在加入WTO后的五
年间,中国汽车产销量增长了3倍,在国民经济中的支柱产业地位日渐形
成。但中国仍是汽车产业的弱国,中国汽车产销量虽然很大,但是汽车进出
口量却很小。中国汽车产业自主知识产权、自主品牌非常弱小,在世界上也
是少见的。中国汽车企业的国际化经营还处在较低的层次,暂时还不具备与
国外大型跨国公司进行抗争的能力,而后者已经通过建立战略联盟拉大了与
我国汽车产业在规模、技术、产品等各方面的差距。
而战略联盟是近年来国际上新兴的竞争模式与经营理念,自出现以来作
为一种全新得现代组织形式,已被众多当代企业家视为全球战略最迅速、最
经济的方法,已成为现代企业提高国际市场竞争力的有效形式。战略联盟是
国际汽车企业的有效实践,中国企业如果采取自主发展的模式,中国汽车企
业不可能跟上全球汽车企业发展的步伐,因此国内企业已经有意识的采取战
略联盟,节约生产成本和交易成本等,以弥补自己的不足。但是国内企业在
与国外大型企业进行联盟在理论和实践都缺乏足够的认识,存在诸如战略联
盟路径的依赖性,战略联盟管理的效率低下,战略联盟的收益不平衡,战略
联盟的不稳定等问题。因此运用模型和理论方法,并结合案例,重点分析我
国汽车企业如何选择战略联盟伙伴,联盟的绩效问题,总结出我国汽车产业
在今后通过战略联盟发展中应采取的方法和应注意的问题是很有必要的,这
对于提高我国汽车企业在国际上的竞争能力具有借鉴和指导意义。
本文的研究主要采用实证研究方法。首先通过对历史相关研究和资料进
行回顾和总结,提出理论构思模型,然后结合实例进行定量分析和模型验
证。最后在总结研究成果的基础上,分析结果的创新之处、应用价值和研究
的局限性,为我国汽车产业战略联盟的发展提出相应的对策,以期推动我国
汽车产业的发展,并为后续的研究提供珍贵的资料,推动相关研究的发展。
关键词战略联盟;联盟伙伴:联盟绩效;汽车产业
哈尔滨理工人学经济学硕lj学位论文
Research on the Developing Countermeasures of
Chinese Automobile Industry’S Strategic Alliance
Abstract
In the new century,China’S automobile industry has experienced a fast track
of development.China’S automobile production and sales amount has increased 3
times in the five years after joining the WTO and its national pillar status in
country economy is gradually formed.However,the Chinese automobile industry
is still weak.Although China’S automobile production and sales amount is great,
the quantity of auto import and export is small.China’S automobile industry
independent intellectual property rights and independent brands are very weak
and rare in the world.The international operations of China’S automobile
enterprises are still in the lower levels,SO it doesn’t has the ability to complete
with large multinational corporations at the moment,and the latter has been
widened the gap by strategic alliance in terms of size,technology,products and
SO 0n.
Strategic alliance which has been regarded as the most rapid strategy and
economical method by many contemporary entrepreneurs is a new international
competition mode and business philosophy in the international world.It also has
become the effective form to improve their competitiveness in the international
market.Strategic alliance is an effective practice for international automobile
enterprises.However,if Chinese enterprises take an independent mode of
development,it could not keep up with the pace of global automotive business
development.Therefore,the domestic enterprises have the awareness to take the
strategic alliance to save production and transaction costs to make up for their
shortage.But domestic enterprises are lack of sufficient knowledge in the theory
and practice with large—scale foreign enterprises existing such problems of
dependence of strategic alliances path,management inefficiency,imbalance of
alliance revenue and other issues of instability.Therefore it is necessary to apply
¨
哈尔滨理T人学经济学硕.I:学位论文
models,theoretical approaches and conjunction with case to analyze China’S auto
enterprises to choose strategic alliance partners,the problems of alliance
performance and the method be taken by China's auto industry.The article will
also a guide and reference to enhance China’S automobile enterprises in the
international competition.
This essay will use empirical research methods mainly to analyze the problem.
Firstly,it is reviewed and summarized the historical research and inf01T11ation,
put forward concept model and then with examples to quantitative analysis and
model validation.Finally by summing up the outcome of the study,the essay will
analyze the limitations of results of innovation,application and the limitations of
the results and put forward countermeasures for China’S auto industry.And the
article will also supply valuable information for the follow-up research to
promote the development of related research.
Keywords strategic alliance,alliance partner,alliance performance,automobile
industry
III
哈尔滨理工大学硕士学位论文原创性声明
本人郑重声明:此处所提交的硕士学位论文《我国汽车产业的战略联盟
发展对策研究》,是本人在导师指导下,在哈尔滨理工大学攻读硕士学位期
间独立进行研究工作所取得的成果。据本人所知,论文中除已注明部分外不
包含他人已发表或撰写过的研究成果。对本文研究工作做出贡献的个人和集
体,均己在文中以明确方式注明。本声明的法律结果将完全由本人承担。
作者签名:荫葫璃日期:加彦年峄月’7日
哈尔滨理工大学硕士学位论文使用授权书
《我国汽车产业的战略联盟发展对策研究》系本人在哈尔滨理工大学攻
读硕士学位期间在导师指导下完成的硕士学位论文。本论文的研究成果归哈
尔滨理工大学所有,本论文的研究内容不得以其它单位的名义发表。本人完
全了解哈尔滨理工大学关于保存、使用学位论文的规定,同意学校保留并向
有关部门提交论文和电子版本,允许论文被查阅和借阅。本人授权哈尔滨理
工大学可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文,可以公布论文的全部
或部分内容。
本学位论文属于
保密口,在年解密后适用授权书。
不保密凹。
(请在以上相应方框内打√)
作者签名:潲辑
导师签名:南售
日期:知站年午月7 1:t
日期:≯咯年年月77 El
哈尔滨理T大学经济学硕一仁学位论文
第1章绪论
1.1课题来源
本课题来源于黑龙江省教育厅高新技术企业战略联盟的知识管理策略研
究。
1.2研究的背景、目的与意义
战略联盟的概念最早由美国DEC公司总裁简·霍普兰德和管理学家罗
杰·奈格尔提出的。战略联盟自出现以来作为一种全新的现代组织形式,已被
众多当代企业家视为全球战略最迅速、最经济的方法,已成为现代企业提高国
际市场竞争力的有效形式,被称为“世纪末最重要组织创新”。据统计,排名
全球500强的企业平均拥有86家联盟伙伴,最多的达数百家,而lO年来在位
居世界前列的2000家公司中,战略联盟一直取得了17%的高额投资回报率,
这一数字超过一般企业投资回报率的50%。战略联盟可以说是企业竞争发展到
最高阶段解决企业危机的有效手段。
我国自1953年长春第一汽车制造厂的建立标志着中国汽车产业的诞生。
其后建立的十堰“二汽"及一批整车和零部件厂,奠定了中国汽车产业的基
础。1978年以后,中央和地方加大了投资力度和技术进步的步伐,初步建成了
8个轿车生产点,并开始组织轿车批量生产。20世纪90年代以来,国家对汽
车产业特别是轿车工业的投资力度进一步加强,轿车工业仍是重点。在这一背
景下,中国汽车产业出现了迅速增长的局面。但是,中国汽车产业的进一步发
展也存在一些问题,主要包括: 7
1.产业集约化程度低,规模不经济问题极为突出分散投资使汽车生产的
专业化水平低,生产效率低下,我国的汽车行业市场集中度不高的问题仍然存
在。
2.产业技术水平低,技术开发实力差我国汽车骨干企业资金严重缺乏,
资产负债率高,而且中国目前的主力产品大部分属20世纪80年代引进的国外
汽车公司70年代末、80年代初处于技术成熟期的产品,从整体上看,比发达
国家落后一、二代。企业技术开发能力相对更落后。
哈尔滨理工人学经济学顾十学位论文
3.零部件工业发展落后这影响了整车的成本、质量和水平,分散化的投
资还导致中国汽车产业的过度竞争现象。
4.关联产业发展缓慢这影响了汽车产业产品的质量和技术水平的提高。
在上述背景下,我国汽车企业的国际化经营还处在较低的层次,暂时还不
具备与国外大型跨国公司进行抗争的能力,而后者已经通过建立战略联盟拉大
了与我国汽车产业在规模、技术、产品等各方面的差距。特别是我国已经加入
WTO,必将面对跨国公司强大的冲击。我国企业必须通过扩大生产经营规
模、提高研发能力、降低零部件成本和管理费用、提高服务质量等多方面下功
夫才能保证其生存和发展。为从较高起点上加快发展中国自己的汽车产业,提
高汽车企业竞争力,中国各大汽车厂商竟相引进国外技术。技术引进竞争的结
果,一方面加大了竞争强度,迫使各公司进一步加大引进力度,另一方面,企
业丧失了技术开发的自主权和产品、工艺的决定权。通过引进、消化、吸收提
高国内企业生产水平和设计开发能力,通过让出部分市场培养国内企业的最初
设想远未实现,产业竞争力低下更直接导致了中国汽车产业安全问题的提出。
而且中国汽车企业受自身资源条件的限制,中国企业如果采取自主发展的模
式,中国汽车企业不可能跟上全球汽车企业发展的步伐。
因此国内企业已经有意识的采取战略联盟,节约生产成本和交易成本等,
以弥补自己的不足,但是国内企业在与国外大型企业进行联盟在理论和实践都
缺乏足够的认识,存在诸如战略联盟路径的依赖性,战略联盟管理的效率低
下,战略联盟的收益不平衡,战略联盟的不稳定等问题,因此运用模型和理论
方法,并结合案例,重点对我国汽车企业如何选择战略联盟伙伴,联盟的绩效
问题,提出我国汽车产业战略联盟发展的对策,这对于提高我国汽车企业在国
际上的竞争能力具有借鉴和指导意义。
1.3国内外研究现状
1.3.1国外研究现状
企业战略联盟最早起源于日本企业界的合资浪潮。一些同本企业在寻找合
资伙伴时,发现也可以只购买先进的技术,而不需要设立新的实体,这便是战
略联盟的雏形。20世纪80年代以来,面对不断变化的日趋激烈的外部竞争环
境,西方企业开始对企业之间的竞争关系有了新的认识,对竞争战略进行了创
哈尔滨理工大学经济学硕+学位论文
造性的调整,即从对立竞争转向大规模的合作竞争,于是一种新的竞争观—合
作竞争观应运而生。“合作竞争理论"认为,竞争并不排斥合作,有时合作更
有利于提高竞争效率,通过合作,企业可以解决许多靠单个企业不能解决的问
题。理论界对战略管理的研究在80年代也出现了一个转折点,即研究的重点
从竞争转向合作。战略联盟虽然起源于日本,却首先在美国企业界盛行。
自从战略联盟的概念被提出以后,对这一概念的解释和界定是众说纷纭,
不尽相同。学者们从不同视角来界定战略联盟,这些概念的认识角度不同,在
内涵和外延上都有一定的差别。同时,在实践中战略联盟的内容和形式上都是
不断变化的,所以对其理论认识也是一个动态发展的、不断深化的过程。传统
的具有代表性的理论研究有:价值链理论、市场组织理论、交易成本理论和合
作竞争理论等等。国外研究战略联盟的学者较著名的有:威廉姆森、哈默、普
拉哈拉德、提斯、康特拉克特、迈克尔.波特、巴达拉克、拉森、卡瑟尔斯、约
西诺、邓宁、多茨等。
早期的研究大多集中在战略联盟能给公司带来什么样的利益,以及公司加
入战略联盟的原因和目的¨一1;通过对特定行业中的联盟进行研究,找出联盟
给公司带来的利益,描述战略联盟到底具备什么样的功能b一1。此类研究在战
略联盟研究中占有非常基础的地位。随着研究的深入,学者们更加关注联盟实
践中存在的问题。综合国内外各种文献,国外对战略联盟的研究主要集中在以
下几个方面: 一
1.战略联盟形成的理论解释对于战略联盟产生的原因,不同理论都做出
了令人信服的解释,主要表现在:
战略联盟出现的理论阐释联盟是为达到一定战略目标而产生的。它常被视
为理解或处理不确定性的机制嵋1。泰吉和奥兰德等人提出了“战略缺口”的概
念来解释企业运用战略联盟的动机。泰吉和奥兰德认为,企业自我资源和能力
与预期的战略绩效之间往往存在着战略缺口,而且缺口越大,参加战略联盟的
动力越大。
交易成本理论也对战略联盟的形成做出了令人信服的解释。科斯认为市场
运行中存在着交易费用,包括市场搜寻的成本、谈判的成本、拟定合同和监督
合同执行的成本。威廉姆森则声称,交易不仅会集中在市场和企业这两端,如
今在中间范围内交易也更为常见。迪屈奇发展了交易成本经济学理论,他在分
析交易成本的基础上引进了管理效益,对半结合状态的组织形式进行了分析,
认为当市场管理效益大于公司交易成本、小于市场交易成本,且高于公司管理
效益时,半结合必定发生m1。
哈尔滨理-T人学经济学硕J:学位论文
市场组织理论认为企业是截取整个价值链的某些阶段从事分工活动的实
体,不可能拥有从事全部活动所必须的全部能力,同时由于成本高、制度限
制、企业的灵活性较低、资源依赖的暂时性等等原因,企业进行内部扩大或外
部并购也不可取,因此建立企业间交换关系的网络结构、形成多样性契约安排
就成为一种理想。
迈克尔波特在《竞争优势》一书中创造了价值链理论。波特¨1认为,企业
是一个综合设计、生产、销售、运送和管理等活动的集合体,其创造价值的过
程可分解为一系列互不相同但又相互关联的增值活动,总和构成价值系统。价
值链由基本活动和辅助活动构成,也可分为上游环节和下游环节。
资源基础论、企业动力能理论,企业知识基础论等理论观点,统称为核
心竞争力理论。该理论认为,企业的生产性资源、能力和知识是企业市场竞争
行为的基础,而能获得竞争优势的这些资源、能力和知识具有价值性、稀缺
性、难以模仿性和无法替代性的特点,因而企业间有必要结成战略联盟以实现
生产性、契约性知识的积累、转移和共享。
组织学习理论认为,知识的特性是缄默的,难以定价的,所以市场常常无
法合理高效地处理知识的转移。战略联盟可以提供知识学习的有效途径,一些
战略联盟就是基于组织间具有可供相互学习的资源而建立的。即使学习不是产
生联盟的主要原因,也可以作为联盟获得成功的一个重要原因。联盟伙伴间的
相互学习可以促进各自技术水平、管理水平的迅速提高,从而达到双赢的效
果。同时,伙伴间的学习竞赛也可能削弱联盟的关系,当其中一方率先完成学
习时,联盟伙伴问的平衡可能被打破,甚至导致联盟的解体。
Das和Teng阳1等人提出了基于风险的理论,当企业所面对的风险超过本
身所能或愿意承受的范围,企业会寻求联盟方式,以分担风险。但是,所能分
担的风险只是绩效风险,“这种风险来自于合作之外的因素”。随着联盟的建
立,另一种风险会逐渐增加,即关系风险,是指“其他合作者的机会主义行
为"。这样又使企业面对一个两难的局面,绩效风险可以通过战略联盟得以分
担,而关系风险却只有在联盟中才能创造出来。因此,这一基础上的战略联
盟,实际上是一种企业实现风险转换的机制,企业以承担关系风险为代价分担
绩效风险,通过比较两者之间的关系,以使自身风险减小。
Parkhe‘91运用近年来经济学研究中的重要工具一博弈论,结合交易成本的
观点对战略联盟进行了深入研究。他指出联盟的支付结构模式、未来的阴影和
参加者的数量对联盟的绩效有着显著的影响。
2.对战略联盟不稳定性的研究战略联盟的不稳定性是指联盟中的巨大变
哈尔滨理工人学经济学硕。I:学位论文
化和解体,并且这些变化和解体从合作伙伴的角度出发是没有预料到的n0‘。大
量的研究表明战略联盟的形成在20世纪八九十年代增长很快,但战略联盟的失
败和终止比率却非常高⋯制。很多学者都在试图通过各种理论来解释战略联盟
中不稳定性的问题:一种解释是从关系合同理论和交易成本经济学的角度来探
讨的⋯一51;第二种解释是从博弈理论的角度来探讨的¨61;第三种解释是从资源
依赖和谈判能力角度出发的n71等等。
3.联盟的信任问题目前对于联盟中信任的定义有多种,如“信任就是合
作各方相信任何一方都不会去利用另一方的易受攻击的弱点去获取利益”n引。
信任就是相信合作伙伴愿意并且能够履行他们的义务和承诺,相信合作伙伴对
联盟和其他伙伴的行为都是出于好的意愿。目前的研究已经揭示了联盟为什么
需要信任,以及信任在战略联盟中的作用。
4.战略联盟中文化融合的研究所谓文化融合,实际上就是使具有不同文
化背景的联盟企业之间、管理者之间相互理解、相互尊重对方的文化,并创造
出各种文化相融度极高的合作。一个看起来高度和谐的组织。或者表面上能够
带来协同效应的联盟,可能潜伏着严重危害双方和睦相处的文化n引。因此,在
战略联盟管理过程中进行文化融合是十分必要的。
5.对战略联盟绩效的研究目前,在研究联盟绩效方面主要有两大流派:
一是通过不稳定性、失败率和持续性这几个指标研究检验联盟的绩效乜仉2”。另
一个流派使用更多定性的方法来评价联盟的效用,如通过调研、案例研究和使
用变量参数来评价绩效¨引。
6.对战略联盟结构模式的研究战略联盟的一个独有特征就是其控制结构
的多样性,正是由于战略联盟的结构模式的复杂多样,所以目前有很多关于战
略联盟结构模式的分类研究。很多研究都是根据战略联盟理论对战略联盟的结
构模式进行分类的,并解释了分类中各种类型的特点和意义汹1。尽管现在的分类
很多,目前被广泛使用的分类方法还是股权一非股权的二分法。
1.3.2国内研究现状
国内对战略联盟问题的研究起源于20世纪90年代。张爱玲较早对战略联
盟的概念、动因以及战略联盟的优势和有效战略联盟应具备的条件进行了分析
[2dJ。冯玫探讨了战略联盟的类型、特点和形成的原因等问题惜1。秦斌幢61对企业
战略联盟的形成进行了理论解释,并探讨了战略联盟的边界及演变等问题。颜
哈尔滨理工人学经济学硕I:学位论文
光华、严勇分析了我国企业应用战略联盟的必要性和紧迫性、并对我国企业战
略联盟的现状进行了分析瞳71。王庆喜等分析了战略联盟的风险表现,以及防范
联盟风险的基本策略等问题幢引。郑晓红、周翔研究了战略联盟形成的基础,合
作伙伴应具备的条件等问题∞1。王蔷研究战略联盟的信任问题㈨,樊友平、陈
静宇、袁磊讨论了联盟伙伴选择问题13“引,曾祥金研究了联盟冲突问题m1,严
建援、颜承捷分析了企业战略联盟的动机以及治理等问题m1,张树义、张树德
从不同方面讨论了战略联盟解体的主要原因∞51,徐锐研究了战略联盟中的知识
共享问题㈣1等等。
从国内战略联盟理论研究的演变来看,研究重点集中在如下几个方面:战
略联盟的内涵、动机与类型、形成机制;战略联盟成功与失败的因素;战略联
盟的治理;战略联盟的信任与冲突、文化;战略联盟的风险与防范;战略联盟
理论发展状况分析;我国企业战略联盟的策略;有关战略联盟的实证研究等。
综合上述文献,可以看到我国学者们越来越关注这一领域的研究,也取得
了一定的成果,这些都是令人欣喜的。不过,我们也发现,当前在这一领域的
研究中,研究的质量还不够理想。或是基于某一方面的具体问题有感而发,不
够系统或是理论层次较高,但与我国企业的联盟实践相去甚远,缺乏操作性的
价值或是仅仅着眼于局部问题的实证上,没有太多的理论升华。针对这种研究
现状,本文试图将理论和实践的紧密结合,注重我国企业主体性的发挥,努力
寻找一条适合我国企业的联盟之路。
1.3.3战略联盟发展的新动态
随着技术创新的进一步发展和经济全球化的加速,目前企业战略联盟呈现
出一些新动向,企业联盟关系同趋复杂。
1.联盟主体由单一向多元发展随着技术研发的重要性及开发难度加大,
联盟越来越趋向于在实力对等企业之间进行m1,以互补与融合各自的关键技
术,对于非关键技术,大型企业往往采用购并在此技术上具有相对优势小型企
业。而在生产、营销等领域,出于成本的考虑,大型企业仍倾向于将其业务外
包,与众多中小企业结成联盟。强弱联合的互补型联盟与强强合作的竞争型联
盟互相并存、后者发展越来越讯速的联盟总体格局使得联盟参与主体多元化。
2.联盟内容由简单向复合变化早期的战略联盟主要是围绕产品进行的生
产联盟,随着科技的迅猛发展,现代技术的综合性、复杂性使得公司研发的难
度越来越大,因此战略联盟更多地表现为以技术开发和研究成果共享为特征的
哈尔滨理丁火学经济学硕上学位论文
知识联盟,并且随着经济开放程度的加深企业专业化趋势愈加明显,竞争已从
单一企业竞争转为企业联盟的整体竞争,联盟的内容也从产品联盟转向围绕最
终产品的生产、营销、研发等全方位的对外合作,形成以产品为中心的、技术
合作为主要内容的知识联盟。
3.联盟方向由单线型向网络型拓展联盟主体的多样化和内容的多样化造
就了网络联盟的最终形成。传统的联盟主要是企业根据自己的价值链活动,或
与上游企业联合,或与下游企业联合而建立的单一联盟。在联盟主体与联盟内
容向多样化发展的过程中,企业与众多伙伴在产品价值链上的多个环节进行联
合时,整个联盟体就形成了一个错综复杂的企业网络结构。
4.学习型战略联盟和知识型战略联盟企业战略联盟的意图从降低成本、
共享资源等转移到组织之间的相互学习,出现了学习型战略联盟和知识型战略
联盟。在当前激烈竞争的大环境下,企业的创新能力是企业竞争优势的重要来
源,它要比单纯的降低成本、进入新市场等所带来的竞争优势具有更大的意义
和发展空间。企业通过战略联盟获得新的知识,经过吸收并与自己的核心能力
相融合,使自身的核心能力得到不断提升,从而得到更好的发展。
5.由经营资源和能力不对称联盟向对称联盟发展以前企业的联盟合作往
往发生在资源和能力不对称的企业之问,一方为了进入对方的市场;一方为了
弥补自身经营或管理上存在的弱点而进行互补型的联盟合作啪1。而当今的战略
联盟往往是在经营资源和能力对等,各自具有核心能力的强强企业之间的联
盟,在联盟中,他们不仅追求规模经济和范围经济,而且更多强调学习效应和
协同效应,谋求更大、更长远的战略利益。
6.注重联盟伙伴之间组织文化的一致性及差异协调能力由于战略联盟可
能是不同国家、不同地区、不同企业之问的联盟,因此各个企业的价值观,经
营理念都不同,在合作中必然会产生冲突和冲撞。所以,选择战略联盟合作伙
伴时,必需深入了解,研究各公司的文化背景。合作伙伴之间文化及战略的兼
容性越好,战略联盟成功的可能性越大。
1.4论文的研究内容和研究方法
1.4.1论文的研究内容
本文的研究思路是首先分析现阶段战略联盟理论的研究成果及其发展趋
势,然后结合我国汽车行业发展的现状,着重对我国汽车行业如何建立战略联
哈尔滨理工人学经济学硕I:学位论文
盟,如何选择联盟合作伙伴,联盟的绩效等问题进行探讨,以期对我国汽车行
业战略联盟的发展有一定的参考价值。本文的主要研究内容如下:
1.提出本文研究的背景、目的和意义,分析国内外的研究现状,总结出战
略联盟发展的六个新趋势,并指出我国企业在开展战略联盟过程中存在的问
题,从而提出本文的研究目的和意义。
2.战略联盟理论综述,包括战略联盟内涵的提出,战略联盟是企业发展到
一定阶段的最高竞争手段,企业采取战略联盟的时机,联盟的具体形态,战略
联盟出现的动因以及指出战略联盟成功的五大推动因素。
3.我国汽车产业战略联盟的概述。首先分析我国汽车产业发展现状,我国
汽车产业发展存在的问题,从而指出战略联盟发展对策是我国汽车产业发展的
必然,并分析我国汽车产业战略联盟发展的现状和存在的问题。
4.汽车产业战略联盟模式的建立与管理。首先分析我国汽车产业建立战略
联盟的模式,然后重点分析企业应该怎样选择合作伙伴,运用模糊综合评判
法,建立联盟合作伙伴选择的指标体系和分析模型,最后分析战略联盟的绩效
问题。
5.本文的结论部分,主要从战略联盟合作伙伴和战略联盟的选择模式,战
略联盟的绩效以及我国政府角度提出我国汽车产业应对战略联盟应该采取的对
策,以期推动我国汽车产业的成功实施并且稳定持续发展,最后指出本文的研
究展望。
1.4.2论文的研究方法
1.文献阅读法本文主要通过学校的图书馆和以及国内名校图书馆馆藏图
书,获得本文研究的主要素材和理论基础。通过大量文献的阅读和学习,充实
知识储备,吸取了国内外专家学者的研究精华,形成了本文研究的理论框架。
2.定性分析与定量分析相结合的方法根据我国汽车产业发展的实际情
况,在进行定性分析的基础上,采用数理统计分析、模糊综合评价等方法进行
定量研究。在研究中综合采用管理学、计量经济学、产业经济学等多学科的理
论以及系统科学的观点和工具对我国企业与跨国公司的战略联盟进行了具体分
析。
3.本文对所引用的文献资料都作了详细的注释说明所使用的数据主要来
自于国内外权威刊物、权威部门编写的统计年鉴,从而保证了本文研究所引用
的文献、数据和案例等的真实、可靠和完整。
哈尔滨理工人学经济学硕十学位论文
4.理论研究和实证研究相结合的方法通过收集国内汽车企业战略联盟案
例及对黑龙江省汽车企业的实地调查研究探讨汽车产业战略联盟的评价理论和
方法,突出研究的实践性。
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第2章战略联盟理论概述
2.1战略联盟的涵义
战略联盟的概念最早由美国DEC公司总裁简·霍普兰德和管理学家罗
杰·奈格尔提出m’。20世纪90年代以来,战略联盟的迅猛发展以及由此产生
的广泛而又深远的影响,引起了理论界和企业界的热切关注。基于不同的理论
背景和视角,国内外学者给出了不同的战略联盟概念。
迈克尔·波特m1为代表的战略管理视角,认为联盟是某一企业和其他企业
长期结盟,但不是完全的合并,而是同结盟的伙伴一起协调或合用价值链以扩
展企业价值链的有效范围。“联盟无需扩大企业规模而可以扩展企业市场边
界。”
库尔盼¨¨将战略联盟定义为跨国公司之间为追求共同的战略目标而签订的
多种合作安排协议,包括许可证、合资、R&D联盟、合作营销和双边贸易协
议等。
希尔拉则从合作竞争角度出发,认为战略联盟是与很强的、平时本是竞争
对手的公司组成的伙伴,是竞争性联盟。
邓宁H21对战略联盟的描述:战略联盟可以采取股权共享的方式,如企业合
并、合资新建,同时也包括R&D伙伴、共同营销和分配等非股权形式。
而企业资源视角的联盟观则认为,战略联盟是参与企业根据各自拥有资源
的异质性,本着互惠互利的原则,结合资源的互补性而追求共同利益的行为。
为了揭示战略联盟存在的普遍性,社会学视角的联盟观,格拉特等¨31学者
认为,战略联盟是一种社会网络,是企业之间的一种自发行为,目的在于通过
协定形成排他性壁垒。
塞拉认为,战略联盟是由很强的、平时本是竞争对手的公司之间组成的合
作伙伴关系,是竞争性联盟。这种界定认为企业联盟是从事同一种活动的公司
之间的合作,强调了企业的竞争合作关系,在合作的表象下,竞争是根本属
性。还有一种观点将企业之间是否存在股权关系作为划分战略联盟的标准。
因此根据已掌握的文献资料,综合上述观点,本文认为,战略联盟是组织
间的一种特殊关系模式,合作伙伴通过各种契约结成的兼具合作竞争特点、优
哈尔滨理工大学经济学硕.1:学位论文
势相长、风险共担、要素多向流动为发展企业间的长期合作和实现共同目标而
持续的投入。
2.2战略联盟的形态
实践中战略联盟形态经历了不断拓展和深化的过程,20世纪60.80年代主
要是股权式生产联盟、营销联盟,90年代主要是技术联盟。而2l世纪初主要
是网络联盟。战略联盟在形态上呈现出多样性,分类也多种多样。
国外对战略联盟的具体形态主要有以下几种认识:
1.合作协议巴克利和卡森认为,合作实际上是一种通过相互容忍而形成
的协议,企业间关系的重要形式是长期稳定的合作协议。
2.动态网络迈尔斯和斯诺认为新的组织形式是集战略、结构、管理过程
于一体的动态网络,网络内的每一成员都是相互补充而非竞争,它可随时根据
环境进行调整。
3.集团奥克认为集团是生物性结合在一起的相互依赖关系,相互依赖、
利益共享、目标一致性是集团组织的基础。
4.法人资本日本学者奥村宏、美国的德鲁克和尤西母各对本国的法人资
本现象及公司组织结构、权力结构的变化作了开拓性研究。法人资本是社会资
本的一种新形态,其主体是公司法人、银行、保险公司、年金基金和共同基金
法人,联系纽带是交叉持股、董事互兼、信贷依赖。
我国学者曾忠禄将联盟分为四种形态:
1.合资企业式联盟指企业为了自身战略目标,与其它企业采用股份制的
形式组建一个全新的、具有地位和管理结构的企业。
2.功能协议式联盟指参与联盟的主体在一个或几个具体领域罩以协议方
式进行合作,联盟各方保持各自的法人地位和独立的组织机构,以协议形式就
联盟内容和权利义务达成共识。
3.股权参与式联盟指以产权为纽带,在各联盟主体之间实行产权融合。
4.宽框架协议式联盟即在合作中只就有关的合作范围进行粗泛的框定,
然后再在合作过程中补充产品、技术、某个具体领域的合作合同。
哈尔滨理工人学经济学硕J:学位论文
2.3战略联盟建立的时机和动因
2.3.1战略联盟建立的时机
企业是否采取战略联盟的对策,何时采取联盟对策,这与企业的业务战略
的重要性和企业与业内最好的对手相比自己的竞争位置有关⋯1,企业根据自己
与业内最好的对手相比自己的竞争位置的高低和业务战略的重要性可以采取联盟、制造、
购买三种手段,从表2-1可以清楚的看出。
表2-1战略联盟建立的时机
Table 2-1 The time to form strategic alliance
2.3.2战略联盟建立的动因
战略联盟可以说是企业竞争发展到最高阶段,企业组织年龄达到成熟阶
段,企业会面临革新化危机,此时战略联盟是解决企业危机的有效手段,企业
竞争发展阶段可以归结为五个阶段,如下图2.1所示:
从图2.1可以看出随着企业组织规模的扩大,企业一般会经历五个危机:
当企业的规模很小时,企业通常会面临领导危机,这时候企业要想发展,往往
需要一个好的领导来帮助企业度过危机;当企业组织规模慢慢变大,企业会面
临自主权危机,这时候企业往往通过上级对下级的指导度过这次危机;当组织
规模变的更大的时候企业会面临控制权的危机,这时候企业一般通过向下级授
权使企业快速成长;同样当组织规模发展到很大,组织年龄接近成熟的时候企
业会面临警戒区危机,这时候就需要企业能规范内部合作,整和资源:最后企
业会面临革新化危机,这时候战略联盟就是企业在激烈竞争中获胜的最佳手
段,战略联盟的建立也就成为必然。
哈尔滨理-T大学经济学硕,I:学位论文

组织
的规


年轻组织的年龄成熟
图2.1企业发展五种危机和解决方法
Figure 2-1 Five methods to solve crises of enterprise’S development
而促进企业战略联盟有许多直接的因素。美国学者马里蒂和斯密里曾对年
欧洲新闻界报道的项国际合作协议进行追踪调查,考察其中的联盟动因分析结
果是技术转移占29%,技术互补占4l%,开拓市场占2l%,扩大生产量规模占
16%,分散风险占14%。另外,他们在调查报告中特别指出,不同行业的联盟
具有不同的动因。汽车行业建立联盟的原因主要是为了实现规模经济,进而降
低成本。战略联盟建立的动因可以分为外部因素和内部因素两方面。
2.3.2.1战略联盟建立的外部因素
“战略缺口”理论认为,企业在分析竞争环境和评估自身竞争力的资源
时,往往会发现,在激烈的竞争环境中他们完全依靠自有资源和能力取得的战
略业绩与其自身的战略目标之间存在着一定的差距一“战略缺口’’,战略缺口
的存在一定程度上限制了企业完全依靠自有资源和自我能力发展的这条道路。
企业的战略缺口越大,参加战略联盟的动力就越大。而且企业只要投入相对较
少的资金,就能在技术研究开发、产品、市场、生产能力等多方面实现优势互
补,增强企业双方的竞争能力。特别是随着经济全球化和科学技术的飞速发
哈尔滨理T大学经济学硕f:学位论文
展,商品、服务、技术和资本跨国界、跨地区的流量越来越多,使世界各国之
间生产技术经济的相互依存度越来越高,这就形成了战略联盟产生和应用的外
部条件。
2.3.2.2战略联盟建立的内在因素
1.实行人才交流通用汽车公司与日本铃木汽车公司日前共同宣布,将加
强双方的战略联盟关系。两个公司达成协议,将从2001年9月起,生产双方
联合研制的雪佛兰YGM一1概念车。双方还将在产品规划、设计、工程、研
制开发、采购等多个关键部门实行人员互换。同时通用汽车总裁将在2001年6
月铃木汽车公司举行股东大会时加入铃木的董事会H引。
2.开拓市场20世纪90年代以来,围绕全球市场企业间的竞争日益激烈,
尤其是世界经济区域集团化以及新贸易保护主义的盛行,更使企业在开拓新市
场,巩固旧市场方面困难重重。一个企业要想在国际市场中占有一席之地,仅
仅依靠自身的力量已远远不够,即使著名的单个跨国公司在现今世界经济区域
化、一体化和全球化发展的格局下,也难以完全左右和垄断全球市场,只有利
用他人销售网络的优势,才能不断地开发出新市场。
3.获取技术随着技术创新极其推广速度的加快,企业在充分利用和改进
原核心优势产品的同时,还必须拓展新的技术领域,而先进的技术是企业在国
际竞争中的关键。在当今科学技术迅猛发展的情况下,没有哪一家企业能长期
垄断一切技术。并且技术开发本身带有很大的风险性。企业通过战略联盟,不
仅可以降低风险,减少不必要的重复投资,而且还可以相互交流信息,相互传
递技术,加快研究于开发的发展,著名的IBM公司是世界上最大的计算机生
产厂商,但他却不能单独研制所有的电脑技术,他还必须和微软、英特尔等其
他公司合作。微软公司为其提供WINDOWS窗口操作系统,英特尔公司为其
提供计算机集成芯片。
4.实现规模经济企业实现战略联盟可以很好地将同类产品的生产经营企
业结合在一起,成为一个整体,加深分工,强化技术进,使不同企业之间的资
本、技术、人力、物力、信息等多种资源得以有效、灵活的组合,最大限度地
降低产品成本,提高规模经济效益。2000年3月,意大利菲亚特集团与美国通
用汽车公司在意大利都灵宣布,两家公司将通过置换股权的方式组建企业战略
联盟,组建的目的是两家公司形成优势互补,通过共同开发科技和原材料的合
理分配达到降低生产成本,实现规模经济,更大限度地占领世界汽车市场。
5.减少风险企业之间实现战略联盟可以通过合作伙伴共同分担风险、产
品组合多元化、更快进入市场和获取收益、减少投资成本等多种方法减少一方
哈尔滨理工人学经济学硕士学位论文
或多方的经营风险。除此之外,如果企业进行跨国联盟还可以减低政治风险。
因为当地公司有可能影响当地政府的政策,或者合资企业本身就是政府产业政
策的结果。
2.4战略联盟成功的五大推动因素
1.合作伙伴因素组建战略联盟,首先要进行可行性研究与策划。选好合
作伙伴是联盟成功的开始Ⅲ1。国务院发展研究中心陈清泰认为,选择战略伙伴
关系要遵循3C原则,即兼容(compatibility),能力(capability),投入意识
(commitment)。
2.资源组合因素战略联盟本质上是各企业资源综合的结果。王静鹏¨”按
照企业所能提供的资源类型,将联盟结构共分为(capability),投入意识
(commitment)。四种即:股权式合资、股权参与式联盟、基于单方契约的联
盟、基于双方契约的联盟。合适的资源组合可以保证联盟的长期合作性。
3.有效竞争与有效合作赵昌平‘4引认为,战略联盟成功与否主要与联盟伙
伴之间有效竞争与有效合作有关。这些微观因素是相互联系相互作用的,其中
影响有效竞争的因素包括:伙伴间的相互信任、伙伴对联盟、管理的态度、伙
伴间活跃的竞争、连续性的技术创新、联盟整合程度等。
4.程序因素王美虎【49J认为,企业有无十分周到的缔结联盟的步骤是联盟
成功的关键因素。其具体程序如下:首先,确定联盟的领域或项目;其次,明
确自己的核心优势,判定有无结盟的可能;再次,谨慎的选择结盟对象,仔细
谈判,签订联盟协议;最后要严格监督协议的执行。
5.社会心理因素宝贡敏啪1认为,国内外理论研究者都明确或隐含地承认
战略联盟的成功,受两大因素即结构因素和社会心理因素影响。社会心理因素
主要指联盟企业的关系资本,这直接影响联盟企业的合作程度与合作状态。
2.5本章小结
本章是战略联盟理论综述部分,首先综合国内外文献提出战略联盟的内
涵,从企业竞争发展的不同阶段指出战略联盟是企业发展到一定阶段的最高竞
争手段,然后指出联盟的具体形态、出现的动因。最后指出战略联盟成功的五
大推动因素。
哈尔滨理工大学经济学硕士学位论文
第3章我国汽车产业战略联盟发展的概述
3.1我国汽车产业现状分析
3.1.1我国汽车产业总体发展情况
经过50年的发展,我国汽车产业已成为国民经济的支柱产业,形成了比
较完整的汽车产品系列和生产体制,建成了一汽、东风和上汽等大型企业集
团。经过几年的持续快速增长,2001年以来我国汽车市场在国际上的地位实现
了跨越式发展,在加入WTO后的五年间,中国汽车产销量增长了3倍。国内
消费需求总量2006年恢复高速增长。2006年中国成为仅次于美国的名副其实
的全球第二大汽车消费市场,中国占全世界汽车消费总量的比例逐年增加(见
图3.1),中国汽车消费量在全球的排名(见表3.1)。
图3-1中国汽车消费量占全球总消费量的比例
Figure 3-l The proportion ofChinese automobile c,oilsumptioll in the whole world
而2007年据中汽协的统计显示,中国汽车产量达到888.24万辆,同比增
长22.02%,比上年净增160.27万辆;汽车销量879.15万辆,同比增长
21.84%,比上年净增157.60万辆。汽车销量比2003年的439万辆翻了一番。
可见中国是世界汽车生产和销售的大国,这已经成了不争的事实。
哈尔滨理工人学经济学硕一l:学位论文
表3-1中国汽车消费量在全球的排名
Table 3.I The rank ofChinese automobile consumption in the whole world
2001年2002年2004年2005年2006年
数据来源:2006-2007年汽车市场分析与预测
3.1.2我国汽车产业的进出0 J}7况
我国汽车进口2006年结束连续3年的徘徊,实现与出口同步高速增长。
2003.2005年我国汽车进口增长速度在5%.7%,连续3年汽车进口处于徘徊
状态。2006年1.11月份汽车进口累计增长23.3%,初步实现了进口与出口同
步高增长的局面。2002.2006年汽车进出口情况见表3.2。
表3.2中国汽车进出口情况
Table 3-2 The situation of Chinese automobile import and export
数据来源:2007年汽车工业年鉴
3.1.3我国汽车业产业集群发展的现状
经过几十年的发展和国家产业政策的不断调控,主要的汽车产区已经出现
汽车产业集群的雏形。目前我国已经形成了六大汽车主产区晦¨:长江三角洲、
珠江三角洲、京津地区(环渤海地区)、东北地区、华中地区和西南地区。
1.长江三角洲地区这一区域主要包括上海和江苏、浙江、安徽等省的部
分区域。在上海,这里有全国三大汽车集团之一的“上汽集团’’,有我国最大
的中德轿车合资企业上海大众汽车公司,有投资巨大、发展迅速的中美轿车合
哈尔滨理工人学经济学硕:I:学位论文
资企业一上海通用汽车公司,有全国种类最齐全、规模最大的轿车零部件工业
基地,50多家世界一流的汽车零部件合资企业云集于此。此外,上海市正在规
划建设占地63kin2的上海国际汽车城,除了上海大众汽车公司的扩建工程外,
一大批汽车零部件配套供应商在上海国际汽车城汽车零部件园区内建成, 还
有汽车贸易与营销汽车展示博览、F1赛车场、汽车仓储与汽车物流、汽车检
测机构、汽车教育等多种功能于一体的汽车综合产业区。可以说,这里已经形
成一个集群。与上海相隔一湾的浙江省,民营汽车企业十分发达。这里有年产
销能力已经达到30万辆的吉利汽车集团,还有众泰汽车等一批民营汽车企
业。此外, 浙江省还有以万向集团、华翔集团为代表的一批实力雄厚的汽车
零部件公司和一大批中小零部件企业,很多零部件产品已经形成一定的出口规
模, 浙江省已经成为全国汽车类部件主要生产基地和出口基地。江苏省有南
汽集团、春兰汽车、扬州亚星等企业,还有盐城的东风悦达起亚汽车公司,已
经在这一地域形成了密集的汽车工业园区。加上长安福特汽车公司将在南京建
成的第二工厂,将福特公司及其联盟企业马自达公司吸引过来,与南京菲亚特
公司形成在江苏的两个核心主体企业,不久的将来这一带也有望形成产业集
群。安徽省有发展迅速的奇瑞汽车集团,还有江淮汽车公司,最近两家好像准
备“联姻”,再加上此处与南京同处长江沿线,积聚效应是显著的。
2.珠江三角洲地区这一地区主要以广州的汽车工业为代表。国际三大汽
车厂商一日产、丰田和本田汽车公司在广州落户,同时带动了同本东京座椅技
术株式会社、日本斯坦雷电气株式会社、日本电装株式会社、日本爱机株式
会社、万宝井株会社、优尼冲压株式会社、日立优喜雅株式会社等众多的汽车
零部件配套企业相继进入,加上广州汽车零部件原有的基础,这一地区的集群
也在逐步凸显;同时由于3家都是同系企业,文化和组织形式上的相近,更容
易使它们之间产生集群效应。
3.东北地区这里有我们的第一汽车集团,还有哈飞、华晨汽车、华晨宝
马、金杯通用等一大批企业。这一地区是中国的老工业基地。汽车业的各项配
套企业都很完善。在吉林省,有一汽富奥、一汽光洋、一汽东机工、长春海
拉、长春富奥一江森、一汽一凯尔海斯、长春塔奥、吉林北方捷凯等大批配套
企业;在辽宁省,有三菱发动机等三大发动机企业及几十家汽车零部件配套企
业。此外,这一地区汽车教育水平也很领先,很多大学都有专门的汽车工程等
专业。
4.京津地区这一地区又称环渤海地区。在北京,有北京现代、北京吉
普、北汽福田以及刚成立的北京奔驰等汽车企业;在天津,有一汽丰田,一汽
哈尔滨理T大学经济学硕.}:学位论文
华利、天津一汽等整车企业。此外,京津地区有众多有实力的汽车零部件企
业,有天津电装、天津斯坦雷、天津津丰、天津车挢、天津星光、北京蒙诺等
企业。同时,这一地区经济发达,是汽车的主销区,有利于企业的产销结合。
5.华中地区这里有中国的“二汽”——东风汽车集团。东风汽车集团的
基地十堰市本来就是汽车城,全市90%的产业就是和汽车相关的,这里还建有
中国最大的汽车配件交易城一“中国汽配城”。近年来,随着东风汽车集团战
略调整和国家产业政策的规划,把其商用车基地的一部分转到襄樊市,乘用车
基地和总部则迁至武汉市,加上3个城市地域上的接近,便形成了“十堰——
襄樊——武汉”汽车工业走廊。
6.西南地区这一区域的汽车工业主要云集于重庆市。在重庆市,有长安
汽车集团、长安福特、长安铃木、长安马自达等多家合资企业。重庆市是摩托
车工业的产业集群地,随着居民收入水平的提高,汽车成为消费新宠,这些汽
车企业有相当部分已经准备发展汽车业,如力帆集团已经进军汽车业。这里良
好的工业基础,和龙头企业的带动,为这一区域形成产业集群提供了良好的条
件。
此外,除了这些主要的汽车产区外,中国其他各省还分布着大大小小的汽
车企业,这些企业大多是当地的龙头企业,如福建的东南汽车公司,河北保定
的长城汽车公司、中兴汽车公司等。它们经过多年的发展,形成了一定的规
模,加上当地政府的支持,它们也在自己的区域内形成一个个小的汽车集群。
3.2我国汽车产业发展存在的问题
虽然我国汽车产业得到了快速发展,但是中国仍是汽车产业的弱国。仔细
研究可以发现,中国汽车产销量虽然很大,但是汽车进出口量却很小,在世界
上几乎是绝无仅有的。中国汽车产业的规模很大,但是自主知识产权、自主品
牌却很弱小,这也是世界少见的,中国企业与优秀跨国公司相比,不仅硬实力
有很大的差距,而且更加难以逾越的是“软实力"的差距。企业硬实力主要指
资本、厂房、设备和生产经营设施等物化了的能力。软实力则指企业宗旨、价
值观、创新机制、社会责任意识和由此凝聚而成的社会声誉、市场信用和品牌
影响力。广义地讲,还应包括公司治理结构、营销网络、供应链体系等。在全
球产业分工体系中,如果说,经营设施和生产能力、包括资本这些“硬实力"
是较容易被复制和替代的话,那么“软实力"则很难复制,这正是后发企业超
越前者的最难之处。中国汽车产业要想拥有自己的一席之地,中国汽车企业经
哈尔滨理工人学经济学硕.1:学位论文
营理念必须实现一次飞跃。
3.3我国汽车产业战略联盟的实践
战略联盟对我国汽车工业并不陌生,从1984年北汽与合资成立北京吉普
开始,我国汽车工业的战略联盟实践至今已历经20多年。这20多年的汽车工
业联盟史可分为两个阶段:上世纪80年代以引进国外先进技术为重点的第一
阶段;上世纪90年代至今利用合资形式“以市场换技术”的第二阶段。战略
联盟提升了我国汽车工业的整体实力,引进了国外资金、技术和管理经验,开
发了国内市场,扩大了汽车工业规模,并带动了相关产业的发展。
中国汽车合资阶段已接近尾声,中国已经开始以战略合作者的姿态走上国
际汽车舞台,已经走向国际化战略模式。中国汽车企业国际化战略可分为初
级、中级和高级三个阶段。以产品出口为标志的国际化战略是初级战略,又称
贸易式战略。以技术许可等非股权联盟为标志的国际化战略是中级战略,又称
契约式战略。以组建合资企业和独资企业等股权联盟为标志的国际化战略是高
级战略,又称投资式战略。按照国际渐进理论推断,企业实施国际化战略通常
会按照由初级到中级再到高级的程序进行,也就是会采用由贸易式到契约式再
到投资式的战略路线。跨国汽车公司进入我国进行合资合作大多都符合这种规
律。我国汽车企业国际化战略正在向纵深拓展。
现阶段,贸易模式(主要是出口)是目前我国汽车企业国际化战略的主要
模式。但是契约与投资(战略联盟、投资建厂等)模式是我国汽车企业国际化
战略的辅助模式。我国汽车产业正逐渐走出国门,已经进入全球战略联盟阶
段。
目前,为降低出口风险,国内汽车企业间以及企业与保险信贷等机构的战
略联盟开始呈现。2005年,字通与中国出口信用保险公司签署了战略协议,
成为汽车行业中第一家与出口信用保险公司结成战略联盟的企业。2006年,
商务部和发改委认定奇瑞汽车有限公司等44家企业和万向集团公司等116
家企业分别为国家汽车整车出口基地企业和国家汽车零部件出口基地企业,为
有效地解决企业出口中遇到的信用和远洋运输能力这两大难题,政府部门还牵
线搭桥将部分拟出口汽车企业分别与中国信用保险公司以及中国远洋运输公司
组成长期合作的战略伙伴关系,目的就是回避出VI风险,降低运输成本,确保
企业出口成功。2006年,9家轻卡企业(北汽福田、安徽江淮、东风汽车、南
京跃进、一汽红塔、一汽哈轻、金杯股份、山东凯马、江西江铃)自愿结成战
哈尔滨理T大学经济学硕.卜学位论文
略联盟,达成了一项重要共识:“联合起来走出去,并肩开拓国际市场”。汽车
企业中其他的联盟形式(如:生产外包、技术许可)依然存在。哈飞集团与马
来西亚NAZA集团达成了技术转让协议。一汽集团与俄方工厂合作采取技术
许可方式生产车型为SUV和皮卡,车型将采用一汽品牌,所有零部件从中国
进口,由一汽授权在俄罗斯进行组装,并对俄方伙伴进行技术和人员培训。
2006年lO月,扬州亚普汽车塑料件有限公司向印度转让油箱技术,不仅使印
度实现了本土塑料油箱制造业“零的突破”,也使其自身成为我国第一家向海
外输出油箱技术的自主品牌企业。
2003年以来,不少国内汽车企业已经开始在海外建厂。2003年奇瑞就在
伊朗建立合资厂,2004年又授权马来西亚的ALADO公司制造、组装、配售
和进口代理奇瑞轿车。2006年奇瑞汽车与马来西亚最大的汽车制造商宝腾汽
车(Proton)旗下的国家汽车工业公司组建战略联盟,双方宣布相互为对方组
装汽车以及进入对方市场。此项交易使宝腾和奇瑞有机会分别在中国和马来西
亚装配对方品牌的汽车,并销售至中国、马来西亚以及东盟市场。另外,长安
集团在2005年初在巴基斯坦建立生产线;同年吉利汽车控股有限公司与IGC
集团签署合作协议,在马来西亚制造、组装和进口吉利汽车;华晨也与埃及
BAG集团联手,在埃及组装生产中华轿车。2006年7月,东风汽车股份有
限公司(东风汽车)与乌克兰DAN工业投资控股集团公司在武汉签约,在乌
克兰合资建设CKD(散件组装)工厂,主要生产“东风”轻型商用车系列产
品。
3.4我国汽车产业战略联盟存在的问题
我国许多行业的战略联盟在80年代初已开始起步,汽车产业实行战略联
盟不断扩大了企业自身规模而且提升了整体素质,在国际市场上与跨国公司展
开激烈的较量。但在我国汽车企业战略联盟取得一定成效的同时,仍存在一些
急待解决的问题。
1.中国汽车企业还没有意识到战略联盟是企业迅速做大做强的主要手段,
没有主动去学习联盟管理技能具体表现为:在合资企业签约中,使用中方技
术免费,当人们重新审视“以市场换技术"的历程时发现,国内许多企业尽管
让出了市场,甚至让渡了部分所有权,但并没有换来相应的自主技术创新能
力,也没有建立起自己的核心技术,有的技术能力实际上在衰退;另外联盟伙
伴选择不当,合作模式选择不当,缺乏合作与竞争策略和风险控制手段等。
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2.中国汽车企业从自身利益出发,没有联合起来一致对外跨国公司在实
现其在华利益最大化的同时,使合资企业的中方利益最小化。
3.联盟层次低,产业链上高利润联盟少中国汽车企业战略联盟主要集中
于整车生产和低附加值零部件制造领域,而关键的整车设计、动力系统研发、
零部件互购和OEM供应,以及后市场领域的联盟则很少涉及。在国际市场
上,汽车销售和零部件供应各占汽车产业利润的20%,而信贷、维修、配件、
汽车美容等服务性业务占50.60%,我国在这类利润丰厚业务上的联盟还很
少。
4.联盟目标达不到中国汽车行业中现有的战略联盟(主要是合资企业),
由于中方与跨国汽车公司在技术、品牌和管理等方面能力的巨大差异,使联盟
的发展被外方所控制,成为跨国汽车公司全球战略的一个棋子,中方的联盟目
标根本不可能达到。
5.联盟后忽视文化整合在战略联盟中,由于不同企业有不同的文化,需
要进行文化整合。而我国企业大部分只注重物质资本的整合,忽视人力资本整
合,只考虑组织机构重构,忽略文化整合,忽视行为和观念的文化冲突,致使
战略联盟后的企业内部矛盾不断,甚至造成联盟的解体。
6.只注重联盟的过程,不注重联盟的结果我国企业与外国企业联盟时,
认为只要与国外强大的国际企业建立了联盟,就可解决销售问题,结果只注重
产品销售问题,没有注重研发、生产、品牌等方面的合作,处于依赖地位。中
方在合资、合作企业中的学习能力与效果普遍不理想,并没有吸收到国际先进
技术。在“以市场换技术”的中外合资联盟中,我们失去了市场,却没有换来
真正的技术。我国汽车业的轿车就是一个很好的例子,国外各大汽车公司都在
我国建立了合资企业,国内生产和销售的轿车几乎是清一色的外方品牌,而设
计和生产的核心技术还牢牢地掌握在外方手中,我们自主开发能力依然较弱。
3.5本章小结
本章是我国汽车产业战略联盟的概述部分,从我国汽车产业近几年的生产
和消费情况,汽车进出口情况,和汽车产业集群状况分析我国汽车产业发展现
状,然后指出我国汽车产业发展存在的问题,从而指出战略联盟发展对策是我
国汽车产业发展的必然,最后分析我国汽车产业战略联盟发展的现状和存在的
问题。
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第4章我国汽车产业战略联盟的探索
4.1我国汽车产业战略联盟方式的选择
4.1.1按产业价值链角度划分
从产业价值链的角度划分为纵向战略联盟和横向战略联盟旧副
1.纵向战略联盟联盟伙伴分别处于产业价值链上下游的不同位置,具有
高度互补性和依赖性。一般情况下有一个处于领导地位的核心企业,并且形成
良好的信任关系。例如,克莱斯勒公司一方面不断地筛选、减少供应商,另一
方面,同挑选的供应商建立联盟。
2.横向战略联盟联盟企业的产品和顾客是相同的或相似的,彼此之间或
多或少存在竞争,是一种竞争者间的合作关系。
例如,克莱斯勒和宝马签署合资项目条款,共同开发一款小型发动机,
并筹建一家设在巴西的坎普拉戈的发动机工厂,双方各持50%的股份。通过
合作,宝马可以学习如何设计和生产低成本发动机,克莱斯勒也希望从宝马那
里学习欧洲型市场所需的耐久性能和可靠性能测试的发动机。
4.1.2按公司治理的模式划分
从公司治理的模式分为股权联盟与非股权联盟:
1.股权联盟联盟的企业之问相互持股。股权联盟包括合资企业和股权投
资伙伴关系。在合资企业中,两个或多个公司通过联合它们的部分资产创造一
个独立的公司。例如,当通用汽车开始进口由五十铃公司制造的小汽车时,不
仅制订了相应的合约,而且还购买了五十铃公司34.2%的股权。
2.非股权联盟这种合作关系是通过各种形式的合约来制约的。非股权联
盟是通过签订没有股权分享的用于对公司产品或服务的供应,生产或销售的合
同而形成。其它合作协议类型关心的是营销和信息分享。如许可协议、委托协
议、供给协议和分销协议等等。
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4.1.3按战略联盟组建的动因划分
美国学者根据战略联盟组建的动因将战略联盟分为联合研制型、资源补缺
型和市场营销型三种。联合研制型战略联盟是在生产和研究开发领域展开的合
作,参与联盟的企业利用联盟的综合优势,共享经营资源,相互协调,共同开
发新产品、新材料和新技术。资源补缺型战略联盟是一种传统的联盟形态,以
资源的上下游活动结合形成的战略联盟。市场营销型战略联盟多流行于汽车、
食品、服务业等领域,重在互相利用各自体系中的下游环节,即营销网络。
总之,战略联盟形式从不同的角度看会有许多种不同的分类,我国汽车企
业必须综合考虑自己的实际情况,选择恰当的联盟形式。发展中国家和发达国
家的企业之间的战略联盟,由于双方差异显著,因此大多以接受大型跨国战略
联盟为主,处于联盟的低级阶段。其具体形式多样,但是由于股权式跨国战略
联盟更有利于扩大企业的资金、技术和管理等方面的实力,因此我国现有的跨
国联盟以合资形式较多,这一点在我国汽车行业的国际化发展中得到了反映。
针对我国汽车企业的现状,企业在与国外公司组建战略联盟时也要以合资形式
为主,通过稳定的联盟形态保持较为长期的合作,这样有利于汲取先进技术和
管理经验,追求长远发展。在此基础上可以根据企业的战略目标的需要,在具
体项目上采用联合开发、联合生产或联合销售等战略联盟方式。
我国企业缔结战略联盟的驱动力在于向竞争者学习、分担成本和风险,
而外方的目的则是低成本进入中国市场和向中国汽车企业学习中国市场销售知
识。中国汽车企业应该将联盟目标转向有着共同远景的其他国内汽车整车企
业,或国外独立的零部件企业,或汽车技术研发机构,缔结真正意义上的知识
联盟,以求获得战略上的兼容性和打开知识外溢的通道。例如,一汽汽车研究
所与德国FEV公司合作开发出CA6DE系列柴油机,虽然不是自己的技术,
但是打开了接触最新技术的通路,也就有了隐形知识转移的可能。
4.2我国汽车产业战略联盟伙伴的选择
选择恰当的伙伴是联盟构建过程中的最大难题,如果选择不当,双方不相
容,很容易导致联盟的失败。导致联盟失败的原因是多方而的,表4_1总结了
16位研究人员(研究组)提到的战略联盟失败的原因:
从表4.1中可以看出伙伴选择不当是带来风险的一个重要原因。实际上许
多具体的失败原因都能通过恰当的伙伴选择过程而避免。伙伴选择是建立企业
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战略联盟的基础和关键环节,慎重的选择合作对象是联盟顺利发展和成功的前
提条件。伙伴的特征、能力、资源以及它参与联盟的动因部分地决定了联盟的
绩效。与适当的伙伴合作会帮助企业实现自己的战略目标,并且给双方都带来
利益。相反,与不适当的企业结联盟会令合作变得非常困难,甚至一开始就注
定了联盟的失败。因此,对于目前J下在积极参与跨国战略联盟合作的中国来
说,能否建立成功的跨国联盟,伙伴选择至关重要啼”。
表4-1战略联盟失败的原因
!!皂坦兰:!!生翌箜竺!韭生!!堑!旦望21墨坚!宝巫!璺!!i翌望
失败原冈提到次数失败原冈提剑次数
资料来源:袁磊.企业战略联盟的组织与运作研究
4.2.1联盟伙伴选择的标准
战略联盟合作伙伴的选择必须遵循以下几个标准:
1.战略目标的一致性如果企业决定建立战略联盟,那么联盟伙伴的战略
目标应当一致,这是保证战略联盟持续成功的重要条件之一。要确保战略联盟
伙伴具有战略目标的一致性,联盟各方至少应考虑以下几因素:联盟伙伴的合
作动机和目标是什么?联盟伙伴向联盟投入的关键资源是什么?联盟伙伴的战
略优势和弱点是什么?联盟企业间是否有强烈的文化和经营理念的差异等等。
尽管也不是要求联盟各方必须有完全一致的战略目标,对于一个独立的法人公
司来讲也是不现实的,在联盟过程中局部的战略目标冲突是难免的,要确保联
盟的平稳运行,不仅需要主要的战略目标一致,还需要联盟伙伴之间经常地接
触和沟通。
2.企业优势互补性建立战略联盟的目的就是通过不同企业的优势互补达
到1+1>2的效果,为此,联盟伙伴必须具有某种优势或专长,具有能够对联盟
哈尔滨理T大学经济学硕一I:学位论文
投入互补性资源的能力,以实现凭借自身条件无实现的目标。战略联盟的实际
情况也表明,Ⅲ1绝大多数联盟者把资源的互补性作为选择合作对象的重要标
准。如果联盟各方都不具备优势或优势不明显,甚至有明显的弱点,又都想借
助对方发展自己,那么这样的联盟很难摆脱失败的命运。
3.企业行动的协同性战略联盟能否成功不仅取决于各方是否具有互补性
资源,而且还取决于各方所付出的努力能否形成一个合力,从而帮助双方实现
战略目标。如果一家公司想进入另一个新的市场,那么它不仅应该选择一个能
帮助他进入该市场的伙伴,还必须考虑到双方的努力能否形成一个合力,最终
实现预期的目标,只有联盟的双方本着互惠互利的原则才能够达到1+1>2的效
果。
4.企业文化的兼容性这主要是指联盟伙伴之间的文化兼容性,选择合作
伙时,必须要深入了解各公司的文化背景。因为企业文化是企业行为与作风的
内核,联盟企业间组织文化的差异,会转化为经营理念上的差异,加大管理的
难度,一个联盟,也许单纯从能否实现既定的目标的角度上来看可能是没有问
题的,甚至前途光明,但如果伙伴之间的文化不兼容,就会被失败的阴影所笼
罩。所以,企业文化的兼容性对于联盟的成败具有深刻的影响。
5.企业实力的对等性这是指建立联盟的双方在实力上要具有对等性。一
般情况下,联盟各方应该选择与自己规模和实力都相当的联盟伙伴,联盟者必
须有能力与你合作,合作才有价值。如果联盟各方实力严重失衡,这样的联盟
便不能在互惠互利的基础上进行决策,其稳定性和发展前景也会遭到严重威
胁。
4.2.2联盟合作伙伴实践中存在的不足
我国汽车企业在构建战略联盟选择伙伴上,还有很多不尽人意的地方,战
略联盟伙伴的选择对于构建战略联盟后的成功性至关重要,所以我们分析战略
联盟伙伴选择在我国具体实践中的不足之处,来体现对于我国企业构建战略联
盟时伙伴选择的重要性,其不足主要体现为以下几个方面:
1.拉郎配现象很严重当前我国扩大对外开放吸引外商投资的推动力仍主
要源于政府,而不是以追求利润为目的经济主体一企业,这种招商方式往往造
成我国企业与别的公司之间的“拉郎配”。另一方面,我国企业急于做大做
强,希望实现跨越式成长,急功近利的思维下往往变得“短视”,进行战略联
盟时注重当时的数量与规模,却缺乏长远的筹划。如广州标致的经营失败,主
哈尔滨理T人学经济学硕十.学位论文
因也是联盟之初缺乏对法方的认真评估,中了对方“捞一把就走一的圈套。从
1984年到1997年6月底,法国标致公司实际投资不到4亿元人民币,却利用
在合资企业的特殊地位,向广州销售了超过40亿元人民币的散件、零配件,
从中获取可观的利润。因此联盟评价指标体系的设立有必要考虑企业与政府的
关系。
2.“以市场换技术”与现实中联盟伙伴选择时目标不一致传统的“以市
场换技术"的口号具有一定的误导性,实际情况是,外资企业占领了我国移动
电话、计算机、饮料、化妆品和电子产品等相当大的市场份额。我国大多数企
业与外国跨国公司联盟时往往关注的是如何获得外部援助补充自身资金和能力
上的不足,如何获得技术的使用权,对借助战略联盟实现技术创新不是很感兴
趣,在选择伙伴时也不重视联盟的技术协同效应、技术演变趋势、创新周期等
高层次的问题,所以选择的伙伴所能带来的技术效益也就相当有限,中方企业
在成立战略联盟后会逐渐丧失自主开发的动机、信心和能力。比如为了使标致
重返中国,神龙公司忍痛将精心打造了lO年的品牌“富康”雪藏。因此在伙
伴选择时,提高企业技术创新能力,降低企业技术开发风险,提高技术开发效
益和抗风险能力,是需要遵循的首要原则,以技术创新为首选标准。
3.实力悬殊比较大,优势互补不足我们知道,结盟伙伴的选择既要有能
力更要兼容,也就是说适合的才是最好的。对我国企业来说,这点尤其重要,
由于我国企业在国际市场上属于实力较弱的,所以往往愿意寻求强大的合作伙
伴,殊不知一味的追求合作伙伴的强大未必带来良好的效果。按联盟伙伴实力
强度来划分,战略联盟可以包括强强联盟、强弱联盟和弱弱联盟三种方式。麦
肯锡公司的研究表明,强弱联盟的成功率一般只30%有左右,而弱弱联盟的成
功率却在40%,强强联盟的成功率则在67%,可见实力相当,业务互补才是战
略联盟成功的必要保障。因此战略联盟指标体系的建立必须考虑企业的相似性
和实力的对等性。
4.伙伴选择单一,与国内企业战略联盟偏少在我国企业的战略联盟中,
选择国外企业的战略联盟多,理论上热衷于介绍国际或跨国战略联盟。实践上
国内企业与国际汽车公司大量“联姻",一时间联盟伙伴非国际企业不可而选
择国内企业的战略联盟少,似乎联盟就是走出国门,与外国企业间建立联盟关
系,且联盟模式过于单一。我国企业还习惯于把竞争对手看作敌人,习惯于把
价值链中的其他企业看作是与自己进行争权夺利的对手,习惯于为着一块蛋糕
进行争夺,而不是合伙把蛋糕做大,这些观念造成我国企业的竞争力整体偏
低。但随着加入WTO后过渡期的结束,竞争压力越来越大,我国企业须应
哈尔滨理T大学经济学硕十学位论文
对WTO规则下的跨国公司和跨国联盟,
寻求合作,不仅与国内企业组建战略联盟,
盟。
同时还必须保护和拓展视野,多方
更要积极地与跨国企业建立战略联
5.战略目标不一致,联盟应对环境的能力差企业选取联盟伙伴的目的不
同,或是追求一种形式,或只是想利用对方的资源,只想得到利益,而不愿意
付出。有些企业并不在意联盟成功给它们带来的共同利益,而在于借助战略联
盟的无形资产优势去研究开发自己的项目、扩大市场份额。如果一个战略联盟
组织的成员企业,都不同程度地存在着不同的目的,那么这个联盟最终必然失
败。如果联盟成员抱着机会主义的态度参与联盟,那么国际环境一旦变化,联
盟的稳定性就会遭到很大的威胁。
4.2.3联盟合作伙伴评价指标体系的建立
建立合理的评价指标体系是对战略联盟合作伙伴进行综合评价的基础。指
标体系的建立必须遵循互补性、兼容性、成长性、对等性、信赖性等标准。科
学合理的指标体系在于它是否能客观的反映战略联盟合作伙伴所拥有的核心资
源、能力以及其内在的联系。
目前国际上学者所推荐的标准是3C评价指标体系:兼容(compatibility)、
能力(capability)和投入(commitment),另外在实践中通常也把信誉(credit)考
虑进去,即通常所说的4C评价指标体系。
其中,兼容(compatibility)性主要包括战略、组织、生产、销售、财务
和安全等几个方面,另外公司文化是否融合也是决定一个联盟命运的关键因
素;
能力(capability)主要评价以下几点:在拟合作的领域,你与合作伙伴谁
更活跃;对方的市场实力如何;对方的技术水平、生产能力、销售网络如何;
对方是市场的主导者还是落后者;另外在我国特殊国情下,企业与政府的关系
也有必要考虑进去。
投入意识(commitment)首先要考察联盟的业务范围是否属于合作对方的
核心产品范围或核心业务范围,其次要确定合作伙伴退出联盟的难度。
企业在选择战略联盟伙伴时除了考虑以上的三点以外,还要考虑潜在联盟
伙伴的信誉状况。衡量一个企业是否具有信誉,可以从潜在合作伙伴的商务信
誉、质量信誉、财务信誉等方面考虑。
这个评价指标体系被国际上许多国际战略联盟所应用,但是在中国背景下
哈尔滨理fT大学经济学硕_f.学位论文
此模型问题上还是有欠缺的。因此,分析我国汽车企业战略联盟在实践中存在
的问题,结合我国的实际国情建立评价指标体系就非常有实际意义。因此根据
3C评价指标体系的指导和我国战略联盟实践的情况,本文认为我国汽车企业
的战略联盟指标体系的建立可以采取如下图4-1的指标体系。
图4-1战略联盟伙伴选择指标体系
Figure 4一l The index of choosing partnership of strategic alliance
4.2.4联盟合作伙伴评价模型的建立
略联盟合作伙伴的选择可以从定性与定量的角度进行分析。定性的方法主
要有德尔斐法、经验法、成本法等等。但这些方法通常主观成分较多。目前较
为广泛的层次分析法在处理多因素,规模大的问题时很容易出现判断矩阵难以
满足一致性得要求,难于进一步对其进行分组等问题。因此本文主要从定量的
角度也就是根据模糊综合评价法来选择战略联盟合作伙伴。模糊综合评价幅引是
借助模糊数学的一些概念,对实际的综合评价问题提供一些评价的方法。具体
地说,模糊综合评价就是以模糊数学为基础,应用模糊关系合成的原理,将一
些边界不清、不易定量的因素定量化,从多个因素对被评价事物隶属等级状况
进行综合评价的一种方法。
哈尔滨理rT大学经济学硕.1:学位论文
1.确定评价因素和评价等级在实际问题中、我们经常遇到因素很多而权
重分配又比较均衡的情况,我们可以采用多层次模型求解,由于本文的指标层
包括一级指标和二级指标,因此本文主要介绍两个层次的模型,其计算步骤如
下:
给定三个有限论域:
U={Ul,[12⋯“m} (4-1)
矿={1,I,V2⋯Vn} (4-2)
溉={Ukl.Uk2,Uk3,Uk4) (4-3)
(4_1)式中,U代表所有的一级指标层所组成的集合,各指标对应的权重分
配组成U上模糊子集向量A,相应的权重集为A-(aI,a2,⋯⋯alI),其中
籼>0,表示Ui在U中的比重;
(4.2)式中,V代表所有的评语等级所组成的集合。其中vi(i=l,2⋯⋯,m)
表示由高到低的各级评语。本文采用五级评分制。取m=5,也就是v:{好,较
好,一般,较差,差}。
(年3)式中,Ub代表所有的二级指标层所组成的集合。相应的权重集合为
Alci。
2.确定评判矩阵对指标层指标进行模糊评判,对构成每个一级指标U的
二级指标集U。进行模糊评判。由于U。具有模糊性,不能得出具体数据,通过专
家评分来得到U。隶属于第t个评语V。的程度,即指标层指标U。获得V。评语的
比率,它是以单因子评价形式出现的,由此构造出模糊评判矩阵R,R中的元
素r;j按下式计算:
r。,=样本中对应级别的个数/所取样本数(4_4)
设第i个指标u。对评语V.的隶属度(即参加评论的人中对指标U。的评语为
Vi的人所占的百分比或可能性)为rⅢ这样可得到u。的评语集:r;=(rn,
ri2,⋯,ri.),其中i=l,2⋯,13。
其中R为各因素对应于各评价级别的隶属度r;,(i=1, 2,⋯,n:
j:l,2--.m)所组成的模糊评价矩阵:
哈尔滨理T人学经济学硕I:学位论文
R=
(4.5)
3.综合评价按一级模型用模型M(·,+)算子,即加权平均型算子,根据隶
属度最大原则,计算得模糊综合评判结果:
删悟㈣,..以,七捌(4_6)
4.2.5实例应用
本文以黑龙江某汽车企业根据自身的发展要求,欲组建战略联盟,现有
几家企业可以作为候选盟友企业。通过问卷调查和专家请教的方式,使其对表
4.2中的各指标体系中的若干元素进行单因素评价。通过对调查表的整理和统
计,得到的结果如下(见表4.2)。
步骤一:对某一特定的候选企业进行综合评价。先进行专家评价,该专
家评价组有7人,每个专家都按照建立好的指标体系给候选企业各个方面打
分,各指标权重的分配见表4—2。
步骤二:评判计算:根据表4.2的数据对“兼容性修评判,用模型
M(o,+)计算得:
r 、
1 0.571,0.286,0.143,0.1300,0.000 I
I I
..1 0.714,o.143,0.142,0.000,0.000 l BI-AI讯.=(0.300,0.卿狮姗)叫}
1 0.143,0.429,0.286,0.142,0.000 l
I I
l 0.286,0.286,0.143,0.143,0.142 I
=(0.43,O.29,O.17,O.07,0.04)
上述运算中采用M(·,+),根据隶属度最大原则,BI中最大的数O.43,对应
于“好”,说明专家组对该合作伙伴在“兼容性"上的评价为“好一。
、●\rJ
’三

c目
n‰


¨
.,



n


一:
-:
L

2

r
r
,●J‘【厂
哈尔滨理工大学经济学硕.Ij学位论文
同理在“能力’’,“信誉”,“投入”的综合评价结果分别为:
B2=(0.17,O.40,O.68,0.07,0.14)
这说明专家组对该合作伙伴在“能力”上的评价为“一般”。
B3=(0.30,0.14,0.07,O.08,0.08)
这说明专家组对该合作伙伴在“信誉"上的评价为“好’’。
B4=(0.4,O.26,0.21,0.07,0.04)
这说明专家组对该合作伙伴在“投入”上的评价为“好”。
所以专家综合评判矩阵为:
B=
43
l 7
30
40
1 7
68
07
2 1
07
07
08
07
专家组对该合作伙伴的综合评价,“兼容性”、“能力"、“信誉"、“投入"四个
指标的权值分配矩阵为:A--rO.34,O.24,0.14, 0.24)
所以专家组对该合作伙伴综合评价结果为:
形:彳宰B=(o.3s o.25’o.15,0.z5)木忡叫
=(O.338,0.298,0.292,0.07,0.071)
步骤三:评判结果的分析
W中最大的数为“0.338”,对应的评价为“好’’,所以专家对此企业的综
合评判为“好"。由此结果我们可以知道通过模糊综合评判法得知该汽车企业
是比较理想的合作伙伴,同理我们可以通过模糊数学方法计算出其他合作伙伴
的指标通过比较来选择战略联盟合作伙伴,同时我们可以看出用模糊综合评判
、●I)fJ
4
4
8
4
0
1
0
0
哈尔滨理工大学经济学硕lj学位论文
法选择合作伙伴是根据合作伙伴的总体素质来筛选的,应该说据此选出的合作
伙伴比其他方法选出的要可靠和合适。
表4.2某汽车企业综合评价指标表
单因素评判
一级指标及其权重二级指标极其权重
好较好一般较差差
战略目标0.3 4 2 l 0 0
企业经济实力关系融洽性O.2 5 l l O 0
0.35 财务管理O.3 l 3 2 l 0
公司文化0.2 2 2 1 l l
技术创新能力O.2 2 3 2 0 O
能力
实力相当O.3 2 l 2 l l
资源互补O.1 2 2 3 O 0
O.25
研发能力O.2 0 l 5 l 0
与政府的关系O.2 0 2 3 2 0
信誉
商业信誉0.3 2 2 l l l
质量信誉0.4 3 2 2 O 0
0.15
财务信誉0.3 l l 3 l l
合作经历0.2 5 l l 0 0
投入退出难易0.2 2 2 2 l O
O.25 业务范围0.3 4 2 l O O
合作热情0.3 l 2 2 l l
4.3我国汽车产业战略联盟绩效的评价
企业建立战略联盟的最终目的是实现自己的特定目标,而这些目标的实现
程度和效果就是联盟的绩效。
战略联盟失败的因素很多,如图4-2所示:可见战略联盟伙伴不匹配、伙
伴不能兑现承诺、联盟结构不合理、合伙人文化匹配、缺乏信任都是战略联盟
失败的很重要的原因,其中缺乏有效的绩效评价方法也是很重要的原因,在失
败的联盟中很少有人关注战略联盟的绩效评价,根据安徒生咨询公司的研究,
联盟高失败率的一个主要原因是只有31%的联盟建立并使用了正式的绩效评
价,只有1/4的管理者认为已经使用的评价方法是有效的。因此企业在建立战
略联盟时有必要建立合理的绩效评价指标体系。
哈尔滨理工人学经济学硕。L学位论文
图4-2联盟失败的原因统计(Duysters和Vandrager M,1999)
Figure4-2 Statistics嗍OllB for the failure of Union
4.3.1联盟绩效研究现状
企业建立战略联盟的最终目的是实现自己的特定目标,而这些目标的实现
程度和效果就是联盟的绩效。因此有必要考虑汽车产业战略联盟绩效,综合考
虑国内外文献资料,目前,国内外学者对联盟绩效评价问题仍有较大分歧。
1.学术界对战略联盟的绩效并没有一个统一的概念其分歧主要体现在以
下两个方面:战略联盟绩效是指联盟目标的实现程度还是指维持时限的长短;
是指战略联盟中某一跨国公司的个体联盟绩效还是指战略联盟给整个联盟组织
带来的整体绩效。
2.在通过联盟自身还是通过组成联盟的伙伴公司来评价联盟绩效的问题
上,存在着不同观点战略联盟目标的实现是从企业自身角度还是联盟合作伙
伴整体来评价存在着分歧。
3.评价指标的选择有的学者使用单纯的财务绩效指标对联盟的绩效进行
评价,在有关此问题的最初研究中,研究者们希望通过一些财务指标和其他与
绩效有关的指标来衡量战略联盟的绩效。但是,随着研究的进行,人们逐渐发
现,必要数据的收集以及根据这些数据进行推理的难度非常大,许多绩效指标
难以度量娜1联盟的多目的性,绩效也很难完全以财务指标来衡量。而且在大多
数情况下,这样的度量根本就不存在。有的学者则使用综合的评价指标体系来
评价联盟绩效,而联盟产生的效益一般在很大程度上体现间接的效益(间接利
益包括渗透到高风险的市场,了解新市场或学习技术,开发新技术,克服政治
壁垒,扩大其在市场上的知名度或者支持其他竞争策略),因此,评估对具有
间接战略利益的策略联盟的绩效评估而言,单纯的财务绩效指标并不是好的评
哈尔滨理T大学经济学硕.J:学位论文
估指标。
因此联盟绩效问题一直是战略联盟研究领域中最为神秘、也最具吸引力的
研究焦点之一。这里面不仅涉及到联盟绩效的度量指标与方法、影响联盟绩效
的因素分析等问题,还涉及到联盟动机或形态与联盟绩效之间的关系、联盟各
方行为与联盟绩效之间的关系等更深层次的问题,对这些问题还有待我们运用
理论和实证研究的科学方法进行更为深入地探讨。
4.3.2联盟绩效评价的影响因素分析
目前,学术界主要从两个角度研究联盟绩效:一个是从战略联盟二元关系
的角度进行研究,发现特定的关系特征与联盟绩效是正相关的旧·sa]o Kale等人
通过关系资本来解释联盟绩效。关系资本是指存在于联盟合作方之间的个人层
次的相互信任、尊重和友谊,基于信任的关系资本使得合作方之间对机会主义
行为的保护要求变小,从而使得联盟方之间变得更加开放和透明,增加了信息
和专业技能的交换和流动。
另一个对战略联盟的研究是从单独公司的角度来进行的,研究结果发现联
盟经验和联盟的微观机制解释了大量的企业联盟绩效差异旧棚1。联盟能力包括
公司特定的资源或者微观机制,不仅可以帮助公司提高其全部联盟组合的绩
效,而且可以解释在一个单独的战略联盟中企业的联盟绩效。联盟能力是公司
的微观机制的组合,这些组合可以最优化联盟中事前的资源配置和资产购置联
盟能力可以被看作是公司层次的稀缺、有价值和难以模仿的资源,可以用来解
释公司间联盟绩效的不同。
本文将两种角度的研究全面地联系起来,提出一个联盟绩效影响因素的分
析框架。关系资本(relational capital)和联盟能力(alliance capability)作为重要的
影响联盟绩效(alliance performance)的因素,两者之间也存在着互相促进的作
用。其中关系资本是提高联盟绩效的基础,联盟能力是提高联盟绩效的关键,
且二者之间存在着相互促进的作用。
4.3.3联盟绩效评价指标体系的建立
联盟的设计与管理效果如何,须通过绩效考核加以评定。不恰当的绩效衡
量是有风险的,这会给企业产生假的指标,甚至当企业已正缓慢地丧失其竞争
地位时,企业有可能得不到警示,关键是联盟绩效考核标准的制定。本文通过
对联盟绩效理论的研究和联盟因素的分析试图建立联盟绩效的评价指标体系。
哈尔滨理工人学经济学硕:I:学位论文
在对战略联盟绩效的研究资料中,很多都是采取基于平衡记分卡的评价方
法。平衡记分卡(the Balanced Score Card,简称BSC),它作为一种前沿的、全
新的组织绩效管理手段和管理思想,在全世界的各行各业得到广泛的运用。目
前,被《财富》杂志列为世界前100家的大企业中,超过50%的企业都已经拥
有平衡记分卡的系统。BSC是一种综合性的战略绩效评价系统,它以战略管理
理论和核心竞争力理论为理论基础,把企业的使命和战略转化为有形的目标和
衡量指标,主要从财务、顾客、内部经营过程、学习与成长四个方面综合评价
企业业绩,并用因果的关系将四个方面的业绩指标联系起来,通过建立短期的
财务评价手段和非财务评价手段来逐年审议战略计划的实施状况。
平衡记分法为企业提供了一个全面的框架,把企业的战略目标转化为一套
系统的绩效评价指标,它没有单纯地进行衡量,而是在产品、程序、顾客和市
场开发等关键领域帮助企业取得突破性的进展,把组织的战略目标与实现的过
程联系起来,把企业当前的业绩和未来的能力联系起来,通过评价体系使组织
的行为与战略目标保持一致。平衡记分卡在针对汽车产业战略联盟的绩效评价
中,需要结合汽车产业战略联盟的特点进行调整。这主要反映在评价指标的选
择上。
浙江大学管理学院曲波、田传浩提出的基于平衡记分卡的战略联盟绩效评
价框架就是其中之一。两位学者借鉴了平衡记分卡框架的四个方面,增加了成
员关系质量层面,提出了基于平衡记分卡的五层次战略联盟绩效评价方法,本
文根据以上文献和联盟绩效影响因素的分析并结合我国汽车联盟的实践,建立
了如下的指标体系:
表4_3联盟绩效影响因素分析
Table4-3 Analysis of factors affecting the alliance performance
指标名称(一级) 指标含义具体的指标选择(二级)
哈尔滨理T大学经济学硕.1:学位论文
4.3.4联盟绩效评价方法
在这里,我们依然用模糊综合评判方法对汽车产业战略联盟的绩效进行综
合评价。具体的算法中,分别按财务指标、客户、内部经营过程、学习与成
长、成员关系质量五个层面进行单独评价,然后根据专家评价法,得到这四个
层面在公司绩效评价中的权重。其中,在各个层面的综合评价中,涉及到绩效
评价指标权重的问题。根据权变理论,没有通用的适合于所有组织的管理方法
和理论。任何体系的评价或者指标的选取都要根据每个组织的具体情况,适当
增减指标或适当调整权重。任何一种组织的结构和管理控制以及相应的绩效评
价体系都是有许多各种各样的外部和内部因素所决定的。战略联盟是一种先进
而复杂的管理组织,更需要具体问题具体对待。本文在这里只是给出了基于平
衡记分卡的汽车产业战略联盟绩效评价的一个思想和总体的做法。在实际操作
过程中的应用,需要更多的研究和完善。
4.4本章小结
本章是本文的重点章节,主要分析了汽车产业战略联盟模式的建立与管
理。首先从不同角度指出我国汽车产业建立战略联盟可以采取的模式,然后重
点分析企业应该怎样选择合作伙伴,建立联盟合作伙伴选择的指标体系和分析
模型,运用模糊综合评判法结合具体实例分析企业如何选择联盟合作伙伴,最
后分析战略联盟的绩效问题,以期推动战略联盟能够成功实施和稳定发展。
哈尔滨理工人学经济学硕一L学位论文
第5章我国汽车产业战略联盟的对策分析
本文的研究主要围绕我国汽车产业战略联盟的建立与管理展开的,汽车企
业在建立战略联盟的过程中,联盟合作伙伴的选择、联盟绩效的评价是最重要
的两方面,因此本文在第四章做了重点的分析,综合以上理论和实证分析,我
国汽车产业在今后联盟发展过程中应注意以下几个方面:
5.1选择恰当的联盟合作伙伴
中国汽车业重组与联盟在国内和国际应各有侧重,国内企业间应重点进行
并购重组,与跨国汽车公司应侧重战略联盟。
5.1.1尽快完成国内汽车产业重组
产业重组是我国汽车产业结构合理化的根本措施。目前我国汽车整车和零
部件工业仍存在产业内企业数量多,规模小,市场集中度低,产业布局分散的
问题。直接原因是受汽车行业高利润吸引,地方和行业外企业时有进入。如近
两年春兰、新飞等家电企业进入专用车制造领域,而与此同时行业内企业却少
有退出。这一方面说明各地对汽车企业存在严重的地方保护行为,另一方面说
明我国汽车工业的进入壁垒较低。因此,应采取可行的积极鼓励企业购并的汽
车产业政策,打破地方保护和地区分割,使汽车工业企业能突破地区和所有制
度障碍实行以扩大生产规模,实现规模经济为目标的横向一体化行为。
5.1.2国内重组与国际联盟相互结合
汽车产业的重组与联盟在国内和国际应各有侧重,国内应重点进行购并重
组,国际方面应侧重实施战略联盟。汽车工业企业要搞与国内企业的联盟,也
要搞与国外企业的跨国联盟。我国汽车产业战略联盟合作伙伴的选择在遵循
4c原则的基础上,还要考虑一些历史的和现实的因素。中国是世界上潜力最
大的汽车市场,德国、美国和日本等国家纷纷在华投资。德国采取投资方式进
入中国,其在华投资战略上暂时处于优势。美国汽车企业1995年才开始与我
国建立合作关系,但其具有善于进行战略性行动和采取技术领先战略等特点。
德国可作为欧洲汽车界进人中国市场的典范,其首先采取的就是美国模式一投
哈尔滨理T大学经济学硕上学位论文
资进人。德国汽车企业在华投资战略有几个特点:战略性决策较快、本国政府
的强力支持、进入中国的战略观点明确。大众公司公开提出的策略是帮助中国
提高汽车制造工业的能力,最终实现大众汽车中国的国产化与当地化。而且,
德国还注重努力促进零部件企业的当地生产,其零部件企业在江苏省昆山工业
区和上海浦东地区的投资特别引人注目。而美国汽车工业进入中国市场在某种
程度上受到了一定的政治摩擦的影响,这种影响在将来是否会继续,也很值得
思考。但通用公司承诺将最先进的技术带给中国,并保持技术的先进性,这无
疑对技术落后的中国汽车产业具有强大的吸引力。
5.1.3整车企业与零部件企业的战略联盟
我国汽车工业的战略联盟不但应有现存较多的整车与整车,零部件与零部
件的横向联盟,更应有基于产业链上下游专业化协作关系的整车与零部件的联
盟以及制造商与经销商的纵向联盟。整车企业与零部件企业应该形成基于各自
核心竞争力的以职能相联、优势互补、信息共享、共对市场、同获利益见长的
供应链战略伙伴关系。美国的汽车公司近年也已开始分离其零部件生产业务,
如德尔福公司从通用汽车分离出来,独立上市,并成为全球最大的汽车零部件
专业供应商。可以预见的是,随着汽车业生产过程的精益化、产品开发的平台
化、零部件供应的模块化等趋势的日益增强,整车和零部件之间联盟关系将更
加紧密。未来汽车工业的分工应该是,汽车公司负责整车的平台化开发设计和
汽车品牌的培育建设,零部件企业负责零部件的模块化设计和制造以及系统集
成供货。
顺应上述趋势,我国汽车工业应延长产业链,大力提高整车和零部件生产
的专业化程度,建立二者之间的战略联盟关系。具体做法,一是要对整车企业
实行反纵向一体化的垂直分解,成立独立的零部件制造公司,改零部件自制为
外购,提高外购率,形成整车与零部件企业间协作性的外包关系。二是突破狭
窄且自成一体的区域式采购和配套体系。整车企业除了要建立国内采购系统,
还要按价格机制要求实行全球采购,形成立足国内,面向全球的供应链系统。
零部件企业要在巩固与国内或区域内核心企业供应关系基础上,融入全球产业
链,与跨国汽车公司建立OEM等形式的零部件供应联盟,争取成为其全球战
略伙伴。
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5.2选择合适的联盟形式
股权式战略联盟对汽车战略联盟成员具有较强的约束,以各自的出资比例
对联盟施加影响,相对于股权式战略契约式战略联盟具有更多的灵活性。契约
式战略联盟是基于契约形成的相对松散的网络组织。我国汽车行业内的企业联
盟一味注重中外合资的股权式战略联盟。实践表明,这种方式只能使得我国汽
车企业获得短期利益,于其长远发展不利。但在现实层面,它又天然具有合理
性,不能强行以某种模式,使各种各样的模式削足适履,甚至根本消失。因此
建议我国汽车企业根据自身的战略需要采取灵活的具体多样的战略联盟方式。
我国汽车产业企业的战略联盟形式还可以采取合资企业、技术转让协议、联合
开发协议、产销联盟协议等。除了这些联盟形式外,国际上运用较多的其它联
盟形式主要有互相持股和零部件OEM供应协议。如通用分别持有菲亚特
20%,富士重工20%,五十铃40%,铃木9.9%的股份便是一例。这些联盟形
式也应该为我国汽车产业企业所用。
5.3建立联盟绩效考评机制
由于机会主义的存在,联盟企业间的关系随时会发生变化,最终引起联盟
的不稳定以及联盟关系的破裂。因此即将或已经进行联盟企业必须为此作好充
分的准备,对潜在的机会主义行为进行防范,以便能够根据实际情况及时做出
降低本企业风险的决策。
1.建立有效的联盟伙伴监督机制,增强信任监督机制的建立主要是限制
以信息为基础的机会主义行为,在稳定的环境中,由于环境变量较为清晰明
确,各种机会主义行为易于识别。然而在动态的变化环境中,各种扰动因素相
互作用影响,企业很难识别各种机会主义行为,因此企业必须制定相关的标准
识别机会主义行为。具体来说,企业在组建战略联盟的初期,除了需要制订一
个界定严格、目标明确、兼顾各方利益的协议以外,还要制定个明确的方案使
联盟各方能随时监测联盟的进度与发展,使联盟沿着既定的路线得以运行并发
挥持久、稳定的功效,以便随时了解系统内部生产要素的生产运行和转移,保
证联盟发展目标与经验目标系统的功能得以实现。
2.联盟企业间还应有明晰的合约来正规化监督机制在战略联盟中,联盟
伙伴间的协作、承诺和信任等对联盟绩效具有重要影响,许多联盟失败的原因
就在于联盟一方不能履行应有的义务,因此,利用合同的方式对联盟各方的权
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利和义务进行明确规定就是必要的。通过合同谈判,弄清楚合作双方的目标和
责任,并详细了解和解释划分目标和责任的过程,将有利于合作的顺利进行。
当然,在某些情况下,也需要根据合同来保护自身当前的竞争优势。因此,合
同谈判和书写也是战略联盟的重要步骤。
3.对联盟的绩效进行定期的评估和反馈为尽可能地提高联盟的绩效,联
盟双方应该定期对联盟进行评估并将结果向参与者及时反馈。当参与者能及时
得到联盟结果被肯定的信息时,对联盟就会更有信心。如果联盟的结果出现偏
差,联盟双方可以坐下来,进行认真分析,共同想办法进行修正。当出现矛盾
时,也可以共同想办法来应对它。定期评估联盟绩效并进行相应修正的做法尽
管需要短期内的额外工作,但其结果会使联盟达到预期目标,合作关系也会进
一步加强。因此,对联盟绩效进行定期地评估和反馈,也是战略联盟成功实施
的必要手段之一。
5.4加强战略联盟的宏观调控
外部环境对企业行为有着重要的影响和作用,在我国的现实国情下,尤其
是政府行为的影响。反观国外发达国家,政府部门都很重视企业战略联盟,例
如欧盟通过“尤里卡”计划和“欧洲科技合作计划”,大力支持欧盟企业的跨
国联盟合作。而在我国有关联盟政策法规却基本处于空白,政府应该尽快出台
此方面的法规。
政府应以市场机制为基础促进汽车产业企业战略联盟,联盟与否,与谁联
盟,怎样联盟,应由企业根据竞争需要做出决策。战略联盟是市场行为,政府
应避免联盟对象选择上的“拉郎配”。特别是在企业领导的激励机制中,应将
其是否利用战略联盟为自主开发做出贡献作为考核依据,引导企业走利用战略
联盟迅速提升自主创新能力的道路,企业战略联盟不应是政府行为。
政府还要为企业提供金融服务支持,增加资金投入,适当地减轻企业税收
负担并且主动提供金融支持。允许汽车集团财务公司扩大业务范围,允许财务
公司拓展融资渠道,即汽车集团的财务公司向银行拆借资金,专款用于汽车销
售和研发融资,以确保它们有稳定的资金来源。允许集团财务公司发行公司债
券,由央行统一制定具体操作办法,使集团财务公司利用公司债券或其它融资
方式筹措融资所需资金。同时要大力发展国内金融机构,四大国有商业银行,
对个人汽车销售融资与汽车租赁业务等金融性服务。
另外,我国汽车产业要实现产业集聚与战略联盟的融合发展。我国已经汽
车产业已形成了较高的集聚程度,但这些集聚大多为中小企业集聚,产业关联
度比较低,而且往往存在产业链不清晰,同质企业低水平集聚等问题。这种低
水平集聚不应该成为今后产业集聚的发展方向。另一方面,汽车产业链长、关
联度大,可以集聚发展的产业,却没有达到基本集聚程度。这些规模经济与外
部经济效应非常明显而缺乏基本集聚的产业应该是今后我国产业集聚发展的重
点。政府应该尽快出台国家和地方的产业调整政策和目标,确保经济资源的优
化配置,为引导企业走跨国战略联盟实现规模效应的同时提供制度保障,同时
制定出刺激消费的各种政策法规,积极促进私人购车消费,扩大需求,采取有
效措施激活汽车市场。因此加强完善战略联盟的宏观调控是有必要的。而这种
对于企业战略联盟的宏观调控则主要是通过发挥政府的调控职能和完善战略联
盟发展的制度保障两种途径来实现的。
5.5本章小结
本章是本文的结论部分,主要从战略联盟合作伙伴和战略联盟的选择模
式,战略联盟的绩效以及我国政府角度提出我国汽车产业应对战略联盟应该采
取的对策,以期推动我国汽车产业的快速发展。
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结论
为了实现汽车企业自身的优势特点,同时也为了提高效率和市场能力,在
企业之间建立战略联盟是当今汽车产业发展的必然趋势。本文主要在分析国内
外相关文献综述,结合我国汽车产业发展的现状,以我国汽车产业战略联盟为
研究对象,主要对联盟伙伴选择、联盟绩效评价、联盟方式选择等等对其进行
了深入研究,提出我国汽车产业应对经济全球化激烈竞争下采取战略联盟发展
的对策问题,为我国汽车产业战略联盟理论探索了新的研究领域。
本文主要在以下三个方面做了工作:
1.运用模糊综合评判方法分析我国汽车产业战略联盟合作伙伴的选择问
题。
2.结合我国汽车产业的行业特征系统阐述汽车产业建立战略联盟的全过
程。包括为什么建?何时建?怎样建?建立后如何管理等等。
3.将平衡记分卡应用于我国汽车产业战略联盟的绩效评价体系,结合汽车
产业的特点,建立了基于平衡记分卡的汽车产业战略联盟评价指标体系。
汽车产业战略联盟在我国已经逐步发展起来并且显示了强盛的生命力。但
汽车产业战略联盟的理论研究还仍然是一个崭新的研究领域,许多工作还需要
学者的共同努力。本文在阅读了大量资料的基础上,对汽车产业战略联盟进行
了尝试性的研究。但由于受到问题复杂性、参考资料及笔者阅历等诸多因素的
影响,还存在着许多有待完善和进一步研究的地方。在今后的研究中,笔者认
为以下几个方面的研究将对汽车产业战略联盟的健康发展有着重要指导作用。
1.进行汽车产业战略联盟的数据收集,进一步量化研究本文建立的战略联
盟的绩效评价体系。
2.各个模型的指标体系过于独立,指标体系的有机集成将加大战略联盟的
可操作性,节约组建和管理成本。
3.由于汽车产业政策关联性很强,所以需要引进政府行为对其影响研究。
汽车企业己经陆续组建战略联盟并将继续向深层次发展,但有关的理论研
究比较滞后,本文正是基于这样的一个背景下,希望更多地学者对这个领域进
行更多、更深的研究,指导我国汽车产业战略联盟健康持续地发展。
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哈尔滨理T大学经济学硕l:学位论文
致谢
光阴如梭,转眼间在哈尔滨理工大学管理学院两年多的学习、研究生活即
将逝去,难忘的学校时光也将成为历史,在收获喜悦的同时崭新的未来已悄然
降临。
这篇文章的顺利完成,离不开我的导师唐宇教授的悉心教诲。论文观点的
创新和结构的安排,以及论文选材都得益于唐老师的启示和指导。唐老师恪守
“传道、受业、解惑”之责,力行“人品造就学问”的为人理念,时时鞭策我
学习不忘修身,从某种角度来讲,唐老师传授给我的不仅仅是学问,更重要的
是学习方法和如何做人。唐老师的为人品格和治学风范对我产生了深刻的影
响,是我学习的楷模。在此特向他表示深深的敬意和衷心的感谢!
还要感谢管理学院老师等,他们孜孜不倦的治学态度和为人风范深深地影
响我、激励我,使我顺利的完成学业,老师们对我的苦心教诲与培养,让我在
经济、管理领域有如此多的领悟,取得了巨大的进步。老师们严谨的治学精
神、高尚的师德以及对我生活的帮助、开导将令我记忆终生,这将对我以后学
习、工作、生活产生深远影响。
最后,我要特别感谢我的家人,他们给予的默默无私的莫大支持和关怀,
一直是我奋斗的源泉和动力,我无法用言语来表达自己的感激之情,惟有将其
铭记于心以在今后用实际行动予以回报感谢所有在本文的写作和评审过程中给
予我指导和帮助的师友。