天津师范大学
硕士学位论文
天津北方国际航运中心建设和发展战略研究
姓名：陈涛
申请学位级别：硕士
专业：政治经济学
指导教师：戴学来
20070331
摘要
本文在前人研究的基础上，对在天津建立北方国际航运中心的可行性进行了
系统分析。天津是一个港口城市，经过几十年的发展，天津港已经跃居成为国际
大港，借助滨海新区的开发开放，天津作为国际性的港口城市的功能将日益显现，
而建设北方国际航运中心也会进一步推进这种功能的实现。在认清建设北方国际
航运中心的意义之后，本文对天津所处的北方环境进行了概要的分析，从中可以
看出，天津作为北方重要的港口城市，发展区域航运中心对于中国北方经济发展、
对于应对东北亚航运经济的竞争都具有重要的作用．
在初步阐明国际航运中心的概念、形成历史和未来发展趋势的基础上，本文
进一步分析了天津在建设北方国际航运中心的过程中所具有的优势和不足，从中
可以看出尽管天津已经成为了国际大港，可是在国际航运中心的软件环节中，还
存在诸如法律体系不完善、航运市场不健全、配套设施不足等相关问题。尽管如
此，从天津未来发展趋势、从滨海新区的开放角度出发，结合未来航运中心的发
展趋势，天津作为北方最重要的港口，今后的发展方向应是建立区域型、腹地型
的综合航运中心。
根据天津所适用的国际航运中心发展模式，并结合天津目前的发展态势和实
际情况，本文从建立完善的港口体系、发展自由贸易港、建设港口合作体系、成
立临港产业群、建立航运交易市场、完善法律法规、完善金融体系等相关方面提
出了建立北方国际航运中-tl,的具体措施，劳对天津港未来发展提出了具体的目
标。
关键词：国际航运中一tl,、自由港、滨海新区、航运市场、物流
Il
ABSTRACT
Based on the achievement of the previous studies,this dissertation has been
carried out on feasibility building the north international shipping centre in Tmajin．
啊anjin iS a harbour city,process the several tens years ofdevelopment，Tianjin harbor
already jump over residence becoming between nations big harbor,the exploitation
drawing support from coast newly developed area OpeILs tO the outside world,that
Tianjin looks on the shipping centre gradually,manifesting,and building the north
international as intemational harbour city function also is able tO push forward this
functional realization further．Behind the significance getting a clear understanding of
the shipping centre building the north international，essentials analysis the main body
ofthe dissertation has been carried out on north environment got along by Tianjin,is
out of it can be seen,Tianjin is the important north harbeur city，develops the area
shipping centre having the important effect tO Chinese north economic growth，tO tlm
competition answering Northeast Asia shipping economy．
Based on the concept,development history and future development trend
expounding the intemational shipping centre in fLrSt step basis,advantage and
deficiency of Tianjin have analysed during the nanjin process in the shipping centre
further building,out of it can be seen such as,a legal system does not improve and
perfect，shipping market is faulty,suppoRing facilities iS not worth waiting for the
relevance problem in returning back tO existence in international shipping centre
soiR．wa．te link despite of Tianjin has already become one of the world biggest harbor．
Although starting off from Tianjin futore development trend，fiom the way of the
coast development area opening to the outside world,being tied with the future
shipping centre developing trend,the direction responds tO the development ofTianjin
as the most important north ha91)our is a synthetical type shipping centre based on the
hinderland and the north a—翻B．
In the light of Tianjin suitable way of the internafional shipping centre
development pattern,and be tied with the present development situation and reality of
啊anjin,from building-up perfm harbour system,developping free-trade port,
constructing harbour work tOgether system，building-up shipping trading market,
perfecting laws and statutes,perfect financial system and so on，the disexsation has
suggested that building-up north international shipping centre COncrete measure，and
has given the concrete target ofTianjin harbor future development．
Keywords：International shipping centre，free-trade port,the coast development area,
shipping market，logistics
III
第一章绪论
1。1项目的背景
中共中央十六届五中全会通过的‘中共中央关于制定十一五规划的建议》中提出“推
进天津滨海薪区等条件较好地区的开发开放，带动区域经济发展”．在十届全国人大四
次会议中，根据党的十六届五中全会建议，把“推进天津滨海新区开发开放”写入“十
一五”规划纲要。2005年6月24日至26日，温家宝总理带领15个部委主要负责同志
到天津进行考察，在视察过程中，温总理代表党中央、国务院提出将滨海新区的发展纳
入国家“十一五”发展规划的总体布局，并特别指出要建设北方国际航运中心，国际物
流中心。2006年8月31日，国务院批复同意在天津港东北部设立天津东疆保税港区，
可根据全国综合配套改革试验区建设的相关要求，在机制、体制创新等方面先行试验一
些重大的改革开放措施。
党中央的这一决策是继广东深圳、上海浦东之后，为加快中国经济发展做出的又一
重大战略决策，是天津城市发展的重要机遇，如何落实党中央的战略决策，抓住机遇，
加快北方国际航运中心建设，提出切实可行的建议、措施和要求是十分必要的。
1．2建设北方国际航运中心的意义
1．2．1加强和巩固中国国际经济地位的需要
改革开放，特别是加入WTO以来，中国融入世界经济的步伐正在加快。通过参与全
球分工，中国正在成为世界上最重要的加工基地，在全球化过程中占据了相当重要的地
位，进入新世纪以来，中国国际海运发展迅速，全球新增海运量中，70％以上是中国进
出口贸易，是推动世界海运发展的最主要动力。为此党中央相继提出了建设上海国际航
运中心、大连东北亚国际航运中心和天津北方国际航运中心的目标．由于起步相对较晚，
目前我国尚没有成型的国际航运中心，部分进出口商品的集装箱运输仍需要经过境外中
转，这与中国在国际经济中的地位很不相称，同时也会在未来的全球化竞争中制约中国
的进一步发展。进而影响到中国的国际经济地位。
中国幅员辽阔，在建设国际航运中心的过程中，应考虑到中国经济的战略布局和区
域经济平衡，南方和北方都应考虑设立国际航运中心以适应经济发展的需要。北方经济
是以环渤海经济区为龙头，而环渤海经济区的核心则是首都北京和天津，因此北方国际
航运中心的选址应考虑接近区域核心，而天津作为首都北京的海上门户具有悠久的历史
和优越的条件。因此，有必要将天津建设成为中国北方国际航运中心，进一步提高我国
海运通道的效率，为发展国际贸易、提升中国国际地位奠定基础。
'．2．2促进环渤海经济圈发展和促进北方经济腾飞的需要
⋯
长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾三大经济区是我国经济最为发达地区”1，人口
约为全国人口1／3，经济总量约为全国2／3，外贸出口接近全国的90％，是我国名符其实
的经济增长引擎。
环渤海经济圈则是中国北方经济发展的龙头，其人口约为全国的1／6，生产总值为
全国的l／4强，外贸出口约为全国的1／6强。长三角两省一市人口约占全国的1／10，生
产总值占全国的1／4，外贸出口超过全国的1／3；而长三角都市圈16个地级以上城市人
口约占全国的1／17，生产总值和外贸出口接近全国的1／5。广东省人口不到全国的1／15，
生产总值超过全国的1／9，外贸出口接近全国的l／3：其中，珠三角都市圈9个地级市
人口不足全国的1／30，生产总值接近全国的1／10，外贸出口占全国3／10。从数据可以
看出，京津冀都市圈与长三角都市圈和珠三角都市圈相比还存在较大差距，其入口与长
三角都市圈相当，为珠三角都市圈的2倍左右；生产总值仅与珠三角9市相当，约为长
三角16市的一半；外贸出口不足长三角的1／2，仅为珠三角的1／4强。将天津建设成为
北方国际航运中心，将有力地促进京津冀的经济发展和整合，促进中部地区崛起，带动
西部大开发，通过核心区的辐射和带动作用促进整个环渤海经济圈乃至中国北方的经济
腾飞。
表1-1 2004年三大经济区、都市圈比较
地区
长三角两省一市
长三角16市
广东省
珠三角9市
环渤海三省两市
人口比例(％)
10。4
5．8
6．4
2．9
17．5
国内生产总值比例(％)
25，l
18．7
11．7
9．9
28．2
2
外贸出U金额比例(％)
36．9
18．4
32．3
30．7
17．8
京津冀10市
lJJ东省
辽宁省
5．7
7．1
3．2
lO．3
11．3
5．O
8．2
6．0
3．2
表1--2 2004年长三角、珠三角和环渤海经济圈GI)P总量与港口吞吐量比较
港口经济圈长江三角溯珠江三角洲环渤海地区
所包含的沿海省市浙江、江苏、上海广东、港、澳山东，辽宁、河北、津、京
港口吞吐量(亿吨) 15．59 6．45 9．8G
人均吞吐量(吨／人) 13 8．6 4．5
集装箱量(7／T即) 2108 4098 1243
人均集装箱吞吐量0．18T叫0．51TEU 0．056删
(彻／．k)
GDP总量(亿元) 33693 30540 38415
区域人口(2003年) 13427 8500 22571
人均GDP(万元／人) 2．5l 3．55 1．7
数据来源：根据全国及各地2004统计年报整理
1．2．3对提升天津直辖市战略地位有重要意义
天津市位于京津冀都市圈和环渤海经济圈的交汇点，是我国四大直辖市之一，在
1984年，天津就被列为全国14个沿海开放城市之一。首批建立了天津经济技术开发区，
并设立了天津港保税区；天津港是北方的第一个吞吐量超亿吨的综合大港；滨海新区
2005年生产总值达1608．63亿元，经济总量与浦东新区相当。因此，天津市具有独特的
区位优势、港口优势、开放优势和产业基础，进一步发展的有利条件很多，理应成为环
渤海和中国北方经济发展的龙头城市，实现更大的发展。通过北方国际航运中心的建设，
天津将进一步提高城市的辐射和带动功能，实现服务环渤海，辐射。三北”，面向东北
亚的定位，天津市在区域经济中的战略地位将得到进一步的提升。
1．3建设北方国际航运中心与天津发展的关系
1．3．1提升天津辐射能力和经济影响力
目前，经过天津港的货物的70％以上，货值的55％来自外省市，京津冀以及广大的
中西部地区外贸货物大部分都是从天津港出海(详细数字参见表卜3)；天津港的航线通
达180余个国家的400多个港口，这都是天津的经济辐射能力和影响力的重要体现。通
过建设北方国际航运中心，努力构筑天津海，铁、路、空、管的大交通综合运输体系，
改善京津两地问的公路铁路交通系统，规划建设天津通往“三北”地区的铁路运输通道，
完善集疏运体系，天津与腹地交通联系将更加密切，对腹地经济的服务功能和辐射力将
进一步得到提升。
表1-3京津冀及中西部地区外贸货物通过天津口岸情况
省份出口进【J
北京37．5％ 20．器
天津75．2％ 85％
河北62．5％ 38．9％
山西75．6％ 21．4％
内蒙古77．4％ 19．2％
河南39．1％ 15．6％
陕西17．3％ 21．996
甘肃59．4％ 26．7％
青海26．5％ 13．3％
宁夏83．8％ 7．1％
新疆10．9％ 12．3％
数据来源：2005年海关进出口数据
注：所有数据均以天津海关报关数据为依据，没有统计异地报关的数据。
1．3．2促进天津支柱产业发展
现代物流业、石油和海洋化工业、汽车及装备制造业、现代冶金业、进出口贸易业、
旅游业是天津的六大支柱产业，这六大支柱产业与港口的发展都密切相关。石油化工和
现代冶金业的发展将产生数千万吨原油及铁矿石的进口需求，汽车及装备制造业将对集
装箱、滚装运输、物流配送提出更高的要求．北方国际航运中心的建设，特别是作为重
要核心平台的港口建设将为支柱产业的发展提供必要的支持和促进。
1．3．3对天津市第三产业发展意义重大
天津市第三产业比重于2005年下降为41％，下降超过4个百分点。这一现象一方面
说明近年来天津市第二产业发展良好，对地区经济增长贡献较大，同时也说明第三产业
发展速度相对放慢，经济地位受到削弱．建设北方国际航运中心将促进作为现代服务业
4
的港口、航运及其相关产业的快速发展，对天津市进行产业结构调整，特别是促进第三
产业的发展和升级意义重大。
表1-4天津市三次产业构成变化情况
年份第一产业比莺(％) 第二产业比重(％) 第三产业比重(％)
2000 4．5 49．5 46．0
200I 4．3 48．8 46．9
2002 4．1 48，4 47．5
2003 3．8 50．8 45．5
2004 3．5 53．2 43．3
2005 3 56 4l
数据来源：根据各年统计公报整理
第二章国际航运中心发展研究
2．1 国际航运中心的基本内涵和标志
2．1．1基本概念和指标
国际航运中心是一个发展的概念⋯．当前，国际航运中心是指借助发达的航运市场、
丰沛的物流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际
航运枢纽，它是全球航运干，支线网络的重要节点，是以广阔的经济腹地为依托，由物
流中心、航运交易市场、航运信息中心支撑的综合系统。根据航运中心的基本内涵。航
运中心应当具备如下五个主要技术指标：
(1)适应船舶大型化发展要求的深水航道和深水港，航道和码头前沿水深达到一14．5
米以上，满足全天候停靠第四代至第六代以上集装箱船舶的基本要求。
(2)广阔的陆向腹地和海向腹地，有充沛的货源。
(3)畅通的集琉运网络系统。包括高度发达的海空联运、空运、海铁联运私匹通八
达的公路集疏运系统，形成完善合理的立体交通网。
(4)具有符合国际惯例的自由港制度。
(5)服务齐备的国际航运环境．包括：①维护和促进航运业发展的政策法规体系；②
形成开放、规范的航运市场体系；③拥有与国际联网、快捷高效的电子数据交换系统，
形成具有权威性的航运信息中心：④完善的船舶维修、补给等后勤服务保障体系；⑤具
有开放性的投资、融资和结算等金融服务功能和高度发达的保险服务业。
2．1．2对国际航运中心的功能定位
2，1．2，t学术界对国际航运中心的功链定位
国内外众多学者对国际航运中心的功能特点进行了深入研究，普遍的观点是：
(1)、港El的地理位置应处于国际航线要冲，具有广阔的经济腹地，并有大城市或特
大城市为依托。
(2)、现阶段进港航道和码头前沿水深必须在一14米至一15米，能为大型和特大型集
装箱船舶和专用船舶提供全天候服务，并拥有供大型船舶掉头的水域。
(3)、每个集装箱泊位岸线在350--500米左右，采用连续布置集装箱码头泊位形式．
“)、港口配备有高效、合理的工艺流程。
6
(5)、具有畅通的铁路、公路、沿海、内河、航空和管道等支线运输系统和现代化集
装箱中转站。集疏运通畅。
(6)、拥有与集装箱国际枢纽港相适应的和开放度大的口岸系统。
(7)、功能完善的信息管理系统。
(8)、管理现代化，能够提供全天24小时服务。
2．1．2．2航运企业对国际航运中心的功能定位
航运企业从港口现有的航线网络及未来市场开发的方向和潜力、从运营的客观需要
出发，提出对国际航运中心的基本要求，主要观点有㈨：
(1)，集装箱是班轮运输，港口务必保证全天候24小时能接纳大型船舶进出港作业：
(2)、航运中心不一定处于货源生成地，进出口货物可以通过集疏运环节集中：
(3)、具有优良的后勤服务和支持保障系统，高度发达的商业、航运服务业、金融保
险业、船舶修造业、信息系统和法律咨询业以及畅通的口岸环境等后勤保障体系是航运
中心的有力支撑；
(4)、港口费用高低是航运企业考虑的关键因素之一，港口费率低的港口占有显著优
势；
(5)、港口作业效率高低及是否能全天候24小时进行装卸作业。
2．2国际航运中心的发展变革
航运中心发展轨迹主要受国际经济发展和世界经济与技术进步影响，具体可以总结
为两个方面的内容——国际经济发展促进的国际航运中心转移和经济与技术进步促进
的国际航运中心转移。
2．2．1 国际经济发展推动的航运中心转移
r11
国际航运中心的兴衰往往同国际经济中心、贸易中心的布局形态息息相关“1。从19
世纪未到2l世纪初，世界经济增长中心经历了三次大的转移，即从地中海转向大西洋，
从大西洋转向太平洋东岸，从太平洋东岸转向亚太区域(第三次转移迄今仍在进行之
中)．由此也形成了三大贸易中心：西北欧、北美和东亚地区．与此同时，国际航运中
心也形成了由“西欧板块”向“西欧板块”+“北美板块”，再向“东亚板块”+“西
欧板块”+“北美板块”的递进(见下表所示)，同时出现此强彼弱的局面。
7
表2-1国际航运中心地理上的转移
经济板块产生经济重心转移国际航运中心的兴起
地中海地区威尼斯失去重要港口地
随着哥伦布发现新大陆，国位，葡萄牙的里斯本、安特卫普和阿
“西欧板块”建立际经济和贸易中心由地中海姆斯特丹发展成为重要大港。进入19
地区向大西洋移动世纪，英国产业革命后的重要生产基
地伦敦成为第一大港
纽约为代表形成“北美板块”，“欧
“北美板块”与。西19世纪，世界经济增长的重
洲板块”中的鹿特丹凭借欧洲的门户
地位和强大的经济腹地，从1965年起
欧板块”并立心向大西洋西岸转移
超过纽约，成为世界第一大港，建立
并巩固了国际航运中心的地位
香港、新加坡凭借优越地理位置迅速
。东亚板块”崛起，与20世纪30年代以来，世界崛起，与上海、釜山、高雄、东京，
“北美板块”和“西欧经济增长的重心从大西洋地神户、横滨等形成了“东亚板块”，
板块”三足鼎立区转向太平洋地区与东亚对应的北美西岸洛杉矶、长滩、
西雅图、温哥华等超越东岸
2．2．2经济和技术进步推动的航运中心转移
从时间上分析，国际航运中心又是一个递进的概念，其功能发展的轨迹随着世界经
济与技术的进步与变化而发生相应的进步与变化。伴随着“三大板块”的形成，国际航
运中心在其功能上也发生了较为深刻的变化。国际航运中心的功能变化见下表。
表2-2国际航运中心的功能变化
发展阶段航运中心类型功能特征航运中心实例
第一代(19世
伦敦、鹿特丹是第一代国际航运
纪初到二次世航运中转型货物集散为主
中心的先行者．第二次世界大站
前夕，纽约、汉堡等一批新兴港
界大战前)
u城市也跻身于其中
第二代(第二
主动集散调配产品东京、香港、新加坡成为第二代
次世界大战后
(就地工业加T、组国际航运中心的创新者，纽约、
到20世纪80
加工增值型合、分类、包装以及鹿特丹、伦敦等也完成了功能的
商业营销)，成为物转型并继续发挥困际航运中心的
年代)
流和调配中心职能
8
第三代(20世
纪80年代开
始)
东京、伦敦、纽约、鹿特丹、香
港、新加坡在向第三代国际航运
中心的转型中走在前列
2．2．3发展阶段的总结
根据上述国际航运中心演变的分析，国际航运中心的发展大体可划分为三个阶段：
第一阶段是形成于19世纪初，并延至20世纪中叶的第一代国际航运中心。当时，
这些国际航运中心凭借其优越的地理位置和所在区域的经济繁荣，通过提供集散存储场
地、运输工具和口岸转运设备、分销渠道等方式，来简单地发挥货物集散功能，因此，
第一代国际航运中心基本上属于运输中转型国际航运中心。
第二阶段是形成于20世纪中叶(战后50一80年代)的第二代国际航运中心．这
一时期的国际航运中心是属于加工增值型国际航运中心。国际航运中心除了在区域上向
北美板块集中外，已开始向东京、新加坡、香港这些“东亚板块”渗透，其主要功能也
在国际运输、仓储和集散的基础上添加了货物的加工增值服务。它们通过设立或引进自
由港、自由贸易区和自由加工区等经济特区政策，对运输货物实现就地或就近的加工、
组合、分类、包装及营销，开始主动配送和分拨货物，使货物的国际运行态势更符合目
标市场的需求，更符合企业经济效益的需求。
第三阶段是开始形成于20世纪80年代并迄今仍在继续发展和完善的第三代国际航
运中心．从功能定位上看，自20世纪80年代以来，随着经济全球化的步伐加快，以世
界500强为代表的跨国企业集团已广泛的在全球各地组织生产、销售和运输。同时，伴
随着以计算机、互联网、条形码、全球卫星定位系统等为代表的高新科技的迅猛发展，
现代物流管理与经营的供应链理念与模式已深入人心，国际航运中心又开始向综合资源
配置型的第三代国际航运中心转型。第三代国际航运中心开始集有形商品、资本、信息、
技术的集散于一身，主动参与资源与生产要素在国际问的综合流动与配置，成为名副其
实的国际生产与贸易的“后勤总站”．可以认为，第三代国际航运中心必须兼具国际经
济中心、贸易中心、金融中心、信息中心和采购中心等功能才能真正发挥现代航运中心
的作用。
9
集技一要有术身素形、，在商信主国品息动际、的参问资集与的本散生配、于产簧
综厶口资源配置型
2．3建设现代国际航运中心的必要条件
2．3．，优越的区位优势
国际航运中心所处区域应具有独到的优越性和战略性，其主要体现为地理位置优越
或者腹地经济结构良好．
地理位置优越是指国际航运中心往往处于国际商流、货流必经的战略要冲，处于一
个或若干个航运区域的中心位置。综观目前世界上的国际航运中心，基本上都是深水良
港，或通过一定的改造拥有一条15米水深，满足第五代和第六代集装箱船舶自由进出
的航道。同时，一系列相关硬件设施的建设和完善，为港口升级和生产能力快速发展提
供了有力保证。
腹地经济结构良好形成国际航运中心的主要要素，具体是指国际航运中心经济腹地
广阔。除内陆区域外，还包括一定的近海区域，包括直接与间接的腹地。在腹地区域具
有良好的外向型产业结构，来保证有源源不断的国际贸易运量，从而对国际航运中心的
运行提供坚实的支撑，拥有此种优势的国际航运中心以鹿特丹、纽约为典型代表。
2．3．2强劲的海运需求
货物吞吐量衡量港口规模的重要指标，世界大港是国际航运中心的载体和运作平
台，特别是外贸货物吞吐量是衡量航运中心国际化程度的重要标志之一．就国际航运中
心的国际物流货种而言，其核心或本质的考察指标应为国际集装箱吞吐量，这是因为国
际贸易与生产的主要对象是适箱的商品或半成品、零部件，集装箱的生成量和处理量最
能反映一个区域和一个港城介入国际分工和国际资源配置的程度。因此，货物吞吐量、
外贸货物吞吐量和国际集装箱吞吐量是一个港El城市成为国际航运中心的重要条件。鹿
特丹、新加坡以及香港作为世界重要的国际航运中心，也是世界货物吞吐量，集装箱吞
吐量居前的港口城市，且三个中心的货物均以外贸货物为主．
2．3．3完善的金融、贸易服务
国际航运中心的形成，需要金融服务业在融资、交割、结算等方面的作用，同时，
国际航运中心各类生产活动本身也驱使巨额资金在世界范围内流转，组成了国际金融的
一部分。同样，国际航运中心与贸易中心的关系也是密不可分的，国际航运中心的主要
服务对象就是国际贸易，或者说国际航运本身就是国际贸易不可缺少的一个环节，因此
国际航运中心也必然是一个国际贸易中心。如伦敦、纽约、香港，鹿特丹以及新加坡等
IO
航运中心同时也是全球或者地区金融及货物贸易的中心城市。因此，国际航运中心所在
城市必须具有完备的金融服务及货物贸易功能。
2-3．4发达的航运市场
港口与航运公司之间历来是相互依存、共同发展的关系．目前世界前10位集装箱
航运公司控制着国际主航线的绝大多数运量，对国际航运中心的形成和发展有着至关重
要的影响。从国际航运中心枢纽港的发展来看，几乎所有的国际航运中心都因为这一特
点而吸引了众多的船公司和物流企业，形成强大的集聚效应。国际航运中心是一个自由、
成熟的处理各种航运交易的繁荣发达的市场，所涉及的各类航运服务的内涵相当丰富，
包括国际货物运输、船舶租赁、国际船员劳务、国际航运信息、国际航运人才、国际船
舶后勤供给、国际船舶修造与检验等等，如伦敦不仅拥有历史悠久的波罗的海航运交易
所这一有形即期船市场(其运价指数成为国际航运领域的风向标)，而且拥有克拉克松、
德鲁里等业界知名的信息、咨询公司，此外伦敦的船舶检验、保险等机构也十分健全，
这一系列机构和市场支撑伦敦在国际航运领域独特的中心地位。
2．3．5良好的港口以及配套条件
正如上文所述，国际航运中心的一个重要特点就是其必须是一个国际港13城市，港
口在国际航运中心的形成过程中产生着重要的作用。当代国际航运中心所在的港口，一
般都有深浅配套、功能齐全的泊位。同时，港口还必须有现代化的、高效率的装卸设施。
此外，从船舶运营和管理的综合角度考虑．国际航运中心所在的港口还必须有现代化的
导航系统与通讯设施，有相当规模的修造船厂以及充裕的生活娱乐设施和完善的后勤补
给基地等。具体来说，港口条件主要包括以下几方面内容：
● 充足的通过能力
为了适应船舶大型化的要求，国际航运中心所在地的枢纽港口应拥有充足的大型专
业化泊位以及深水航道。目前，20万吨级矿石泊位，30万吨级油轮泊位以及满足第六
代集装箱船挂靠的泊位在世界各大港13大量投入使用，与此适应的，满足20万吨矿石
船、第六代以上集装箱满载全天候通航的一15米以上水深的航道也在纷纷建设．
表2-3 若干国际航运中心的航道水深
I 港口航道水深情况
l新加坡航道水深甲均在25米-27米
香港维多利亚港和葵涌集装箱码头的前沿水深14．5m
安特卫普集装箱码头最大水深达15．2米
汉堡港进港航道和内航道能接受最大吃水深度13．8米(不依赖涨潮)的船舶。航道低
潮时水深也在11米以上
釜山港大部分水深在6．5米-16．5米之间，码头前沿水深均在15米左右
高雄港深水码头前沿水深10．5米一16．0米之间，集装箱码头前沿水深10．5米-14．5米
之间。航道水深平均在25米一27米
鹿特丹码头前沿水深约15米，其中集装箱码头最大水深18米
洛杉矶深水码头前沿水深约16米，集装箱码头最大水深13．7米
大连港自然水深多数在10米一33米之间，一些集装箱泊位水深在14米以上
上海港
羹料来霉：世弄港口勇·相关巷口量抖蔓理．
● 高效的生产运作
由于现代国际物流货物主要是集装箱货物，因此港口生产效率主要以集装箱码头操
作效率作为衡量的基础，主要指标为船时效率，单机效率，拖车回转时间等，此外码头
公司信息化水平也是高效生产的基础。12小时内完成船舶装卸，平均单机效率达30吊
次／4,时，拖车回转时间小于30分钟，先进的码头操作调度系统都已成为很多港口生产
效率和服务水平的重要体现。
· 便捷的口岸环境
以海关通关效率为代表的口岸环境是影响港口综合服务效率的重要因素，我国口岸
部门除海关外还包括检验检疫、边防等部门。
● 先进的信息系统和与全球通畅的信息通道
国际航运中心是各种资源的配制中心，因此各种信息大量汇聚，先进的信息系统和
全球通常的信息通道为航运中心的内部管理、信息服务以及国际问的业务往来创造了良
好的物质基础和便捷的条件，已成为当今国际航运中心的重要基础设施，各航运中心有
关信息化情况参见表2—4。
表2-4世界主要国际航运中心所具有的电子信息系统对比情况
港口。7．
。
具备的电予信息系统情况
港[J网络(Portnet)是新加坡全国港航系统的公共信息平台。集装箱码头操作
新加坡系统(CITOS)对新加坡整个集装箱码头作业进行管理，大大提高了码头作业效
率．
港口交通管理系统(VTS)能提供大约4万艘船舶的情报，政府和船舶代理行所
香港
提供的情报信息也能存入各自船舶的信息中去。
运用的APICS计算机系统具有能控制船闸开闭，船舶营运状况、货物的进出等
安特卫普港口功能，并与引航员公会的系统联网，有利于港口的经营管理。
国际运输信息系统(INTIS)是荷兰运输业界各企业团体之间交换情报用的通信
鹿特丹网络。INTIS能为用户提供一套覆盖杂货运输基本流程的完整的EDI标准信息。
数据通信系统(DAKOSY)不仅能在港内进行数据交换，而且可用于各种运输手
汉堡港段之间的协作。EDI中心为用户提供与其它国家地区EDI中心及国际通讯网络
公司互联的服务
资料来源：世界港口网相关港口资料整理
● 发展完善的临海产业带
围绕港口所形成的临港产业是现代城市经济的重要组成部分。“城以港兴，港以城
荣，港城互动”已被航运中心发展的历史所证明。发展临港产业，有利于带动港口城市
经济结构的调整，逐步放大经济辐射的区域，把经济集聚效应辐射的扇面向周边地区扩
展，延伸经济中心城市的功能。
● 发达的船舶维修、物料供应等业务
发达的船舶维修、物料供应等航运辅助业务能够吸引船舶挂靠，提升港口服务水平．
船舶到港数量的增加将促进港口业务和航运业务的进一步发展。新加坡、鹿特丹作为国
际航运中心。同时也是国际船舶燃油供应的重要港口，此外船舶维修业务也十分发达．
2．3．8重要的国际物流节点
国际航运中心的功能随经济发展是逐渐递进的，当代国际航运中心大都向物流资源
配置的方向发展，可以说当代国际航运中心同时也必须成为国际物流中心。而物流调配
必然涉及综合运输系统，而不仅仅是港口水运系统，当代国际航运中心理应是国际物流
中心，是国际航空、陆运、水运等多种运输方式的综合枢纽，除国际现代化大港外，还
应具有国际空港、铁路陆桥枢纽和充足的公路物流场站。
2．3．7良好的自由贸易港条件
目前世界上的国际航运中心，都设有一定规模的自由贸易区(或港)，享有国家给
予的自由经济政策。香港、新加坡、汉堡港都是世界上著名的自由港，而荷兰的鹿特丹
港则被称为“比自由港还自由”的港口。这些自由贸易(港)区凭借其宽松的政策环境，
有利的地理位置，使转口贸易更为便利。吞吐量规模得到迅速扩大，港口单位作业成本
13
降低，港口竞争力显著提高。可见，自由贸易(港)区已成为国际航运中心的必备条件。
2．3．8体制及政策条件
国际航运中心的集散调配功能的辐射面至少是一个区域性的国际市场．所以在其市
场体系、法律制度、环境政策等方面就体现三个基本要求，那就是．国际化、自由化和
稳定性。从国际航运中心的发展来看，有一个趋势是鲜明的．那就是由依靠自然条件到
依靠体制的推进。当前．国际航运中心地位的确立对国民经济地区经济的重大推动作用
已得到充分认识，有关第三代国际航运中心的竞争必将更趋激烈，显然这场竞争将是全
方位的，政策和体制的因素将成为竞争的关键，尤其是机制保障和稳定性更将倍受关注。
2．3．9人文历史条件
良好的人文传统，人文特征和入文形象也是国际航运中心形成的一个重要因素．伦
敦在成为国际航运中心的过程中，一个重要的原因就是有良好的人文历史条件，如悠久
的贸易和航海的传统与文化众多优秀的海事人才等，而这也是伦敦虽然在今天从港口看
己无全球级的功能和条件，但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务海事服务，海
事研究与交流海事监管等功能保持着全球级国际航运中心的主要原因。
14
第三章目前国际航运中心运作模式
世界国际航运中心的基本模式主要有三种：第一，以市场交易和提供航运服务为主，
靠悠久的历史传统和人文条件而形成，如伦敦。第二，以为腹地货物集散服务为主，即
腹地型国际航运中心，如鹿特丹、香港和纽约：第三，以中转为主，即中转型国际航运
中心，如新加坡。
3．1 欧洲航运中心的运作模式
3．1．1伦敦一一综合服务模式
以市场交易和提供航运服务为主，这种模式比较特殊，是靠悠久的历史传统和人文、
条件而形成的，在世界上是唯一的，即伦敦国际航运中心‘矧．
伦敦有其悠久的历史，凭借其强大的工业制造、发达的国际金融和贸易中心以及良
好的地理位置，伦敦早在19世纪初就成为国际航运中心．起源于17世纪的波罗的海航
运交易所至今仍是国际上最重要的航运市场。它有600多家公司、2000多名代表，共经
营了世界3／4的干散货运输业务。定期公布的BFI(波罗的海海运费率)指数，是世界各
地的不定期船市场制定运价的依据；波罗的海国际航运中心制定的“统一杂货租船合
同”，是国际租船合同的标准形式；由伦敦和纽约船舶经纪人协会修订而成的“世界油
船运价表”，是世界油船市场的标准运价。
伦敦在300年的发展中确立了世界航运信息中心的地位．英语是世界航运通用语言。
劳氏船级社、德鲁里咨询社等机构，在航运信息界享有崇高的声望。伦敦的TBM信息对
全世界传送航运及贸易的信息。劳氏信息服务公司的数据库有80000艘机动船的信息，
对其中35000艘国际航运船舶进行动态跟踪，使用者遍及25个国家、750个城市．‘劳
氏日报》、‘劳氏航运经济学家》、‘航运统计与经济》、《国际集装箱化》等报刊、杂志所
提供的各种世界范围航运交易、供需关系、运价、船价、航运成本、船队构成、港口与
各国航运政策动态和海事案例判决等信息，都为全世界航运及其相关产业和政府部门奉
为必备的知识源．
3．1．2鹿特丹一一腹地门户模式
鹿特丹位于荷兰西南部北海沿岸，地处北海航运要冲，扼西欧内陆出海咽喉，素有
“欧洲门户”之称。
15
鹿特丹在全世界约l万个港口中名列榜首，是世界第一大港。其年进港远洋船只3．5
万多艘，内河船舶30多力．艘，年货物吞吐量达3亿多吨。鹿特丹港不仅以其。大”，而
且以其现代化闻名于世．在其石油码头，从一艘30万吨油轮内抽出到储进石油联合企
业为止只需20小时．同时它运用电子计算机集中指挥调度，保证了进出港船只的有序
性和安全性，大大提高了港口运行效率。据港口问讯处的最新统计数据，鹿特丹港己成
为欧洲最大的集装箱码头，2006年集装箱吞吐量总计960万TEU，比05年增长了3．37％。
鹿特丹也是重要的国际贸易中心和工业基地，是一个典型的港城一体化的国际城
市。现在大约有3500家国际贸易公司。还拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、
港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海口，背靠
莱茵河流域荷兰、德国、瑞士、法国等欧洲最发达国家，其周围500公里范围内拥有1．5
亿人El，是整个欧洲与世界各港联系的枢纽。作为一个典型的经济腹地型国际航运中心，
鹿特丹港承担了美国向欧洲出口货物43％的中转、欧共体30％的外贸货物、莱茵河3／4
的转运量、日本向西欧出口货物34％的中转，德国经鹿特丹吞吐的货物量超过其国内港
口的总吞吐量。
3．2新加坡航运中，厶的运作模式
新加坡就是一个典型的中转型国际航运中心““，其海运集装箱中转量约占总吞吐量
的八成。新加坡扼马六甲海峡，中转货物增加的运输距离有限，有其特殊的地理位置。
它是联结亚洲、欧洲、非洲和大洋州的海上枢纽和东南亚的重要门户。
新加坡港优质的服务和低廉的收费举世闻名，其中主要表现在：①低廉的油价。新
加坡是世界第三大炼油中心。世界捧名前列的Shell、Exon Mobil、BP等石油公司均把
新加坡作为石油提炼和仓储基地．产业的规模效应使得船用成品油的价格相对较低，
2005年新加坡船用柴油销售量为2360万吨，位居世界第一；②修船价格仅为美国的35％，
西欧的50％，尤其是其修船的速度和质量是世界领先的，新加坡港拥有一个40万吨级的
巨型旱船坞和两个30万吨级的旱船坞，能够同时修理的船舶总吨位超过200万吨，是
亚洲最大的修船基地之一；③全年365天24小时全天候为船舶服务：④良好的船用物科、
备件供应：⑤港口智能化程度高。目前，世界上700多家轮船公司都在新加坡占有一席
16
之地，133家班轮公司和数十家主要集装箱班轮公司都在新加坡设有分支机构，使新加
坡港成为世界上最繁忙和利用率最高的港口。
新加坡港是历史悠久的自由港，各国商船均可自由进出、补给、修理、装卸、)JnT、
转口而不课税。全港共有39个远洋轮泊位，47个沿海轮泊位，70个油轮泊位，皆为深
水港，一般水深一13米，万吨轮不需候潮，可随时靠岸作业。国际中转需要高密度、全
方位的班轮航线作保证。新加坡港有300多条航线与世界上120多个国家和地区的740
多个港口建立了业务联系，每周有430个航班发往世界各地，为货主提供多种航线选择。
2006年新加坡完成集装箱吞吐量2480万TEU，比05年增长6．93％，成为全球第一大集
装箱装卸港口。
3．3香港航运中心的运作模式
一直以来，香港都以自由港见称‘嚣】．为贯彻自由贸易政策，香港政府实施简明和低
税率的税制政策，只对源自香港的收益征税，没有增值税和销售税，也不设资本收益税
和股息税。目前。香港采取的标准税率仅为15％，每年税收总额平均不到本地生产总值
的10％。这不仅在发达国家之下，也在发展中国家之下。在进口贸易方面，香港政府只
对碳氢油类、烟酒类、化妆品征收关税，对其他商品实行免税。这种自由贸易政策刺激
了香港与世界各地的贸易往来，为香港国际航运中心的发展奠定了有利的基础。
与国际航运相配套的香港金融服务业的迅猛发展，促进了香港国际航运中心的发
展。在金融方面，通过近20多年的发展，香港已经成为亚洲地区一个主要的国际金融
中心。在银行业、保险业、外汇业、基金管理、债券市场、股票市场等金融服务方面，
香港在亚洲或全球都处于领先地位．
香港船只周转效率跻身亚洲最高之列，而港口收费则处于全球最低之列。货柜船例
行周转时间为10小时以内，普通船只平均留港期仅为1．8天。香港港口总长6，000米：
公众货物装卸区停泊处总长7，750米：有58个远洋船系泊浮标，还有两个公众客运码头。
据香港港13发展局统计数字，2005年，共处理货柜2260万标箱，较2004年上升了3％。
抵港远洋船艘较2004年上升996，达39140船艘，较上年同期上升5％。有海上航线20
多条，通往世界120多个国家和地区近1，006个港口。
17
在回归祖国前，香港曾表现出典型的国际中转型特征，但回归后，其战略取向发生
了重要变化，仅有32％左右的国际中转货，海运出口转口货物中有一半以上来自中国大
陆，进口货中又有1／3转运到大陆。香港的集装箱吞吐量85％是由珠江三角洲生成并通
过内河运往香港的。从地理位置分析，珠江三角洲实际上是香港内陆腹地。因此，确切
地说，香港是以腹地型为主的国际航运中心。
3．4上海航运中心的运作模式
20世纪90年代以来，上海被推到了中国经济发展的前沿。1995年12月8日，为
将上海尽快建成长江流域经济发展的龙头和国际经济中心、金融中心和贸易中心城市，
中央领导批示指出：把上海建成国际航运中心，是使浦东成为远东经济中心，开发整个
长江的关键。
1996年1月，国务院领导在沪召开会议，正式起动以上海为中心。浙江、江苏为两
翼的上海国际航运中心建设u⋯．1996年11月，由交通部和上海市共同组建了上海航运
交易所，在政策研究、信息发布、运价报备、运价协调、集中报关服务等方面开展工作．
1997年9月，交通部和江浙沪共同组建上海组合港管理委员会及其办公室。
1997-2003年间，先后完成改建外高桥一期，新建外高桥二期、三期和四期工程，
启动外高桥五期多用途码头工程建设，以满足日益增长的集装箱运输需求．1998—2000
年，完成长江口深水航道治理工程．2002年6月，洋山港区工程正式开工建设。作为国
际级重点建设工程，是新中国成立以来国家最大的港口建设项目，也是上海最大的单项
基础建设项目．截至2003年底，累计完成投资62．4亿元。
上海国际航运中心及其洋山深水港区建设的启动与进展，开创了我国相邻城市优势
互补、联合建港的新模式，创造了远离陆地建港和今后陆岛联动营运、港城同步发展的
新模式，创造了投资、建设、运营、监管“四分开”的港口投融资体制新路字，意义十
分深远．对上海国际航运中心来说，追求量只是一个方面，更重要的是要依托上海城市
的综合经济、科技、教育、人才实力，借助信息技术、开发和提升服务功能。从长远看，
上海应建设一个智能型和资源配置型的国际航运中心．
长江三角洲及长江流域目前的港口层次与集装箱运输的基本特征是：上海港业已初
18
步形成了内外两个扇面辐射的集装箱运输网络的枢纽港；宁波、南京、张家港、南通等
港形成近洋航线和通往上海的内支线并举的支线港；其余港口形成以内支线为主的喂给
港。随着上海国际航运中心地位的确立，沿海港口原来经由境外中转的进出口货物，也
会被吸引到上海来中转．因此，上海国际航运中心的腹地范围呈T型状，即长江流域的
全部与沿海港口中包括山东与福建的部分远洋进出口货物。从层次上看，上海国际航运
中心的直接腹地是长江三角洲地区，这是最主要的集装箱运输生成地区，它包括进出近
洋与远洋的集装箱生成量，但是部分近洋进出口集装箱会直接经宁波、南京、张家港、
南通港进出。
上海国际航运中心的第一间接腹地是长江流域(不包括长江三角洲)，它包括四川、
湖北、湖南、江西、安徽等省及重庆直辖市，以及江苏、浙江的部分地区，在这些地区
生成的集装箱进出口大多会经上海中转。上海国际航运中心的第二间接腹地(或潜在腹
地)是其他沿海省份，包括北面山东省的青岛、江苏的连云港(其腹地要大于江苏省)，
南面福建省的福州、厦门港进出的远洋集装箱。从耳前长江流域的外贸物资进出口情况
来看，上海市几乎百分之百通过上海口岸进出口；浙江省有近600,6走上海口岸；江苏省
有40％通过上海口岸：长江中上游地区有近60％通过长江三角洲口岸，其中上海占1／2
强。这些情况表明，上海己成为长江流域外贸物资进出口的主要口岸。
19
第四章建设北方国际航运中心环境分析
4．1 。北方”的地理范畴
从‘中共中央关于制定十一五规划的建议》以及党中央、国务院对北方国际航运中
心的定位来看，目前北方国际航运中心的服务范畴应为京津冀、环渤海和三北地区，大
体包括天津、北京两大直辖市及内蒙古、河北、辽宁、山西、陕西、河南、甘肃、宁夏、
青海、新疆、山东等十一个省区。随着今后航运中心服务能力的加强，北方国际航运中
心的服务范畴还有可能进一步扩张。
4．1．1北方地区的自然与社会环境
如上文所述，本研究中的北方地区包括两个直辖市及十一个省区，土地面积489．4
万平方公里，占全国的51．0％，户籍总人口4．76亿，占全国的36．6％。该地区具有丰富
的自然资源、良好的基础设施，较高的科技水平，其中北京是我国的政治，文化中心。
天津是我国北方重要的港口城市，河北等省耕地及矿产资源充足，是我国重要的原材料
产区和粮棉基地，西部地区拥有丰富的土地和矿产资源，是我国西部大开发的重点地区。
该地区经济呈现以下特点：
4．1．1．1 经济持续快速增长，在我国经济社会中具有举足轻重的地位
该地区人口众多，经济总量规模大，增长速度快。2004年该区国内生产总值为
60485．6亿元，1995～2004年问该地区GDP年均增长率为12．7％，高于全国9．9％的2．8
个百分点。经济总量占全国比重不断上升，由1995年的35．2％上升到2004年的44．296，
上升了9个百分点。2004年社会消费品零售总额和固定资产投资分别为19716．3亿元和
27329．4亿元，占全国的比重为36．5％和38．8％。人均GDP为13134元，高于全国平均
24．4个百分点。
4．1．1．2经济发展水平不均衡，各地区间依存度低
我国北方地区之间经济发展总量水平差距不大，但是人均经济总量差距较大。目前
各区域都拥有自己的中心城市和经济辐射带，因此城市交流和协作不够密切，相互甸经
济依存度很低．例如京津冀地区区域内没有形成有序梯度，河北省经济实力相对薄弱，
与紧邻的京津形成巨大的落差，京津两市未能充分发挥对周边地区的拉动能力和中心城
市作用，同时河北省对京津的经济支撑不足。西部地区各省市比较分散，区域内交流合
20
作不多，未能形成协调发展的局面。
表4_l 2004年北方地区经济发展水平分析表
I 指标京津冀山东辽宁西北地区
l GDP(亿元) 16052．1 15490．7 6872．7 22281．7
1 人均GDP(元／人) 17379．9 16976．1 16297 8922．7
数据来源：中国统计年鉴
4．1．1．3外向型经济发展迅速，对外开放力度加大
近年来，我国北方地区对外贸易迅速增长，2004年外贸进出口额达到2737．7亿美
元，占全国总量的23．7％，2000～2004年问年均递增215，高于全国平均增长速度。2004
年实际利用外资201．9亿美元，比上年增长36．6％，占全国总量的33．3％。
表4-2 2004年北方地区外向型经济发展分析表
指标京津冀山东辽宁西部地区
外贸进出口总额(亿美元)) 1502．3 606．7 344．1 284．5
其中：出口(亿美元) 507．8 358．5 189．1 172．7
买际利用外资(亿芙兀) 49．8 86．6 54．1 11．4
数据来源：中国统计年鉴
4．1．2北方地区外部环境
我国北方地区陆路相邻的的国家包括俄罗斯、朝鲜，中亚地区的哈萨克斯坦，乌兹
别克斯坦、吉尔吉斯坦、塔吉克斯坦和土库曼斯坦五国以及蒙古国，此外，日本、韩国
与我国北方地区隔海相望。
4．1．2．1人口及自然资源概况
中亚五国地处欧亚大陆接合部，与我西北地区毗邻，总面积398万平方公里，人口
约5500万。该地区自然资源丰富，据统计，石油蕴藏量高达2000亿桶，仅次于中东地
区；天然气储量为7．9万亿立方米，仅次于俄罗斯和中东，居世界第三位：还有金、铜、
铅、锌、铁等丰富的矿产资源，因此被称为二十一世纪的战略能源和资源基地。俄罗斯
远东地区矿产资源十分丰富，盛产金、铁、铜、煤和稀有金属及金刚石。另外，蒙古及
朝鲜的矿产资源也很丰富，主要有煤、铁、金、铜、铅、锌和磷等。
4．1．2．2经济概况
中亚五国经过独立后十几年的发展，经济普遍出现了稳定迹象并已开始恢复性增
长．随着中亚五国的经济改革不断深入，市场体制逐步健全，中亚五国将有望成为新丝
绸之路上璀璨的明珠。同本工业高度发达，是国民经济的主要支柱，工业总产值约占国
2l
内生产总值的40％，主要集中在太平洋沿岸地区。韩国经济实力雄厚，钢铁、汽车、造
船、电子、纺织等是韩国的支柱产业，韩国是农产品主要进口国家，进口量趋于增长，
但其农业市场对外国的参与极为敏感，是个对外开放程度较小的经济部门。
我国通过利用中亚国家的石油、天然气资源，可以减少对中东石油的过分依赖，获
得便捷安全、长期稳定的原油供应，对缓解我国经济发展中的资源短缺问题具有重要战
略意义。资源和产业的互补性是我国与中亚开展区域经济合作的基础，现在至将来相当
一段时问内，我国同中亚国家的经贸往来和商品交流将大幅度增长。
2004年中国与主要经贸伙伴韩国的经贸往来跃上了新台阶，两国贸易额达900．68
亿美元大关。2004年韩国企业对中国直接投资的实际使用金额已经超过美国和日本，成
为对中国的第一大投资国。目前，韩国是中国的第四大出口国，第三大进口国和第四大
外资来源国，中国则是韩国的第一大出口国，第三大进口国和第一大投资对象国．
中日两国互为最重要的经贸伙伴，双边经贸往来呈现全面扩展之势，连创新高恢复
邦交正常化后，中日贸易显现出迅猛增长的势头，2004年达1678．9亿美元，增长25．7
％。
天津港不仅是我国北方的重要贸易口岸，作为俄罗斯、中亚五国以及蒙古国的重要
出海口，也承担着连接亚洲内陆腹地与太平洋沿岸国家的贸易重任。虽然目前中亚及蒙
古等国通过天津口岸的贸易量还不大，但其增长幅度还是很快的，随着中亚国家及蒙古
对外经贸的发展，天津港的作用将日益重要。
表4-3内陆国家经过天津口岸贸易情况单位：万美元
国家2004矩2003年同比增长
蒙古3353 2489 34．7％
哈萨克斯坦5360 3364 59．3％
吉尔吉斯斯坦116 53 117．4％
塔吉克斯坦156 249 -37．5％
土库曼斯坦1198 364 229．4％
乌兹别克斯坦2954 1264 133．8％
俄罗斯133565 69240 92．9％
合计146704 77023 90．5％
4．2北方地区港口发展态势
4．2．' 国外周边港口发展态势
天津港周边国外港口主要集中在日本和韩国。日本主要集装箱港口集中于同本本州
岛东岸，分别是位于东京湾内的东京港、横滨港，位于伊势湾内的名古屋港以及位于赖
户内海大阪湾内的神户港、大阪港；韩国最主要的集装箱枢纽港是朝鲜半岛最南端的釜
山港。
表4—4日韩主要港口集装箱吞吐量情况单位：万TEU
年度1990 1995 2000 2003 2004
港口吞吐量排名吞吐量捧名吞吐量排名吞吐量排名吞吐量排名
釜山235 7 450 5 754 3 1041 5 1143 5
东京156 14 218 14 290 16 328 18 336 21
横滨165 12 276 7 232 2l 199 34 26l 29
名古屋90 25 148 22 191 28 205 30 216 35
神户260 5 146 23 227 23 205 30 185 43
大阪48 38 116 26 147 36 161 46 173 48
4．2．1．1釜山港
釜山港位于世界航运的主干航线上[鲥．近几年该港集装箱吞吐量稳步增长，2004
年釜山港集装箱吞吐量达到1143万TEU，位居世界第五名．釜山港的一个重要的区位优
势是位于东北亚一北美、俄罗斯一欧洲和黄海一东海三条航线的交汇点。如果釜山港成
为跨太平洋航线或欧亚航线的始发港，那么也将成为东北亚地区的转运中心，具有极大
的发展潜力。近年来，釜山港提出了。2l世纪环太平洋中心港”的战略目标，拟斥资
60亿美元，于2011年前在釜山西南附近的加德岛上扩建一个巨型新港区，建设一批水
深达18米的集装箱码头，从2005年起每年将建成3—5个集装箱泊位。
4．2．1．2神户港
神户港位于日本本州岛西南部，濒临大阪湾，是日本主要的集装箱港口．该港经营
38个集装箱泊位。1997年，神户港在地震修复工程基本完成后，发表了雄心勃勃的《复
兴宣言》，声称以建设“2l世纪的亚洲母港”为己任，将其竞争目光瞄准整个东北亚区
域，甚至企图以打造江海两用船的方式将我国长江流域纳入其支线范围。该港下一步规
划新建8个集装箱泊位，其中4个水深为15至16米．在这个地区．传统的主要国际班
轮公司基本上都停靠神户港，货物的集中和分拨系统也主要集中在此．因此，虽然神户
港集装箱吞吐量一直徘徊不前，近年甚至出现了负增长，可其实力仍不可小视。
23
4．2．1．3东京港
东京港位于日本本州岛南部东京湾的西北岸，是日本最大的集装箱港1：3。东京港作
为首都地区与国内、海外各地的运输节点，其腹地为拥有3000万人口的东京圈及周边
的关东北部等广大地区。直接相关的港口产业及建筑业、金融保险业等港口相关产业就
业人数，共有ll万人以上。自1998年以来，东京港的集装箱吞吐量一直居日本第一位，
2004年的外贸集装箱吞吐量达到336万TEU，位居世界集装箱港口第2l位。
4．2．2我国北方三大港口发展态势
4．2．2．I 集装箱吞吐量发展情况
我国北方三大港口主要是天津港、青岛港和大连港，三港历年集装箱吞吐量如下表：
表4-5我国北方三港历年集装箱吞吐量情况单位：万删
港口2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
大连101 122 135 167 221 269 321
天津171 201 241 301 381 船0．1 595
青岛212 264 341 424 514 631 770．2
北方港口以青岛、天津、大连港为领头，2004年三港共完成集装箱吞吐量1116万
TEU，三港集装箱吞吐量分别占山东、京津冀、东北三地区港口吞吐量的91％、98*,6、76％，
营口港近年来发展速度较快，使大连港占东北港口集装箱吞吐量的比例有所下降。
4．2．2．2三港泊位现状及发展规划
目前天津港有专用集装箱泊位13个，码头岸线长度3717米，最大靠泊能力70000
吨，设计吞吐能力355万TELl，装卸桥39台，投资主体由多方组成。天津港规划在2010
年前建设11个集装箱泊位，岸线总长达3300米，新增能力达490万TEU／年。
青岛港与中远集团、马士基集团、铁行集团联手，合资总额8．87亿美元，共同投
资青岛港前湾lO个集装箱深水泊位，设计年吞吐能力650万TEU．青岛港规划在“十一
五”期间，建设前湾四期集装箱泊位8个，新增能力500万TEU。到2010年，青岛港集
装箱吞吐能力将达1 150万TEU．此外，香港招商国际有限公司与青岛保税区共同合资兴
建的青岛前湾招商局国际码头，包括6个5一10万吨级集装箱专用泊位和2个3万吨级
多用途泊位，及其配套装卸堆场、生产生活辅助建筑，整个港区将会形成年吞吐280万
TEU和120万吨件杂货的通过能力。因此，到2010年，青岛港集装箱吞吐能力将扩大到
1430万TEU。
大连港集装箱专用泊位建成于1993年，目前大连港主要拥有两座集装箱码头：大
连集装箱码头(DcT、DPCT)和大连大港中海集装箱码头(DDCT)。DDCT主要进行内贸集
装箱的装卸作业。目前，两座码头拥有可利用的集装箱专用泊位9个(其中2个位于
DDcT)，泊位岸线2433米，码头实际通过能力可达225万TEU／年。DCT和DPCr现有泊
位7个，泊位水深10～14米，可装卸载箱量8000TEU集装箱船，年通过能力195万TEU。
DDCT主要从事内贸集装箱运输，现有2个泊位，年通过能力30万TEU。大连港规划到
2010年，一座绵延5公里的现代化集装箱码头群将横亘在大窑湾南岸，码头岸线5800
米，大窑湾泊位总数将达19个，码头能力达1000万TEU。
表4-6北方三港集装箱泊位现状比较
水深岸线长度泊位数设计能力泊位等级岸桥数量外伸距载重
米米个万TEU／年万吨米吨
天津9一15．2 3717 13 355 1—7 39 30—62．5 30．5—65
青岛9一17 3400 ll 650 1．5一10 34 16—35 30．5—65
大连9—14 2433 9 225 l一7 16 22 40—50
表4_7北方三港集装箱泊位规划比较(含尚未审批项目)
岸线长度泊位数泊位等级设计能力
米个万吨万TEU／年
天津4850 16 10 720
青岛14 5—10 780
大连5800 12 775
4．3天津的港口条件
天津港是天津滨海新区的重要组成部分‘4引，是中国北方最大的综合性国际贸易港
口．目前，天津港和全球180多个国家和地区的近400多个港口开展了贸易往来．天律
港主要分为北疆、南疆、东疆、海河四大港区，北疆港区以集装箱和件杂货作业为主；
南疆港区以干散货和液体散货作业为主；海河港区以5000吨级以下小型船舶作业为主；
东疆港区为天津港的一个新港区，规划面积为30平方公里。天津港码头功能齐全，设
施先进，目前已经具备了接卸20万吨级散货船、8000至10000标准箱集装箱船等各类
船舶的功能。港口支柱性货类包括集装箱、油品、矿石、煤炭，其他重点货类包括钢铁、
化肥、粮食等。天津港已成为集装箱、件杂货与大宗散货并重、货物门类齐全的综合性
国际大港。
2S
改革开放以来，随着国民经济的快速发展，天津港的港口生产实现了跨越式的发展。
90年代中后期，天津港以每年1000万吨的增长速度进入了快速发展期，2001年，天津
港吞吐量首次超过亿吨，成为我国北方的第一个亿吨大港，此后，又以每年3000万吨
的增长速度高速发展，2004年突破2亿吨，集装箱超过380万标准箱，吞吐量进入世界
港口前十名，集装箱排名第十八位。2005年港口吞吐量达到2．4亿吨，集装箱吞吐量
480万标箱。2006年吞吐量达到2．58亿吨，集装箱吞吐量达到595万标准箱。天津港
已经形成了以集装箱、原油及制品、矿石、煤炭为“四大支柱”、以钢材、粮食等为“一
群重点”的货源结构。
目前，天津港吞吐量位居世界港口第六位，国内港口第四位。北方港口第一位；集
装箱吞吐量位居世界港口第十六位，国内港口第六位。在2006年全国500强企业评选
中，天津港位居第409位，港口行业第二位。
4．3．1港口基础设施条件
4．3．1．1航道能力
天津港属于河口港，码头泊位沿海河河口两岸建设，目前仅有一条航道可资利用。
目前主航道全长35公里，航道底宽260米，水深一15米，10万吨级船舶可全天候进出
港，15万吨级船舶可乘潮进出港，第六代集装箱船满载单向进出；第五代集装箱船、7
万吨散货船和油轮双向通航。经过几十年不断的研究和治理工程实践，天津港已摘掉了
“重淤积港”的帽子，泥沙淤积不再是天津港发展的主要障碍。。十一五期问”将重点
建设深水航道、防波堤等项目，完善天津港集疏运体系。25万吨级航道工程2007年完
工，航道水深将达-19．5米，届时只要能进入渤海湾的船舶天津港都能接卸。
4．3．1．2泊位能力
截至2005年底，天津港共拥有各类泊位140余个，其中本港泊位76个。万吨级以
上泊位55个，其中港务局53个，货主码头2个．天律港本港泊位岸线总长14443米，
泊位能力为1．04亿吨，其中集装箱能力为355万标准箱。2006年实现货物吞吐量2．58
亿吨，规模发展很快。在“十一五”期问，天津港将重点建设北港池16个集装箱泊位、
30万吨级原油码头、10万吨级液化天然气码头、南疆大型专业化煤炭及矿石泊位等，
到2010年天津港吞吐能力达到3亿吨，集装箱吞吐能力达到1000万标准箱，满足国内
外货物大进大出的要求。
26
4．3．2港口生产经营
4．3．2．1集装箱码头效率
目前天津港有专用集装箱泊位13个，码头岸线长度3717米，最大靠泊能力70000
吨，设计吞吐能力355万TEU，装卸桥39台，投资主体由多方组成。衡量集装箱码头操
作效率的指标主要有岸桥单机效率、船时效率以及码头拖车回转时间。我国集装箱码头
由于建成时问晚，设备相对较新，因此在码头操作效率方面都较高，而且天津港出于经
济考虑，特别重视集装箱码头的操作效率，目前船时效率平均为55吊次／小时，据全国
集装箱作业效率前列。2005年天津港集装箱班轮航线共有90条，班轮密度达360班／
月，较2004年的80条，330班／月有了一定的提升。其中远洋班轮干线由2004年的14
条，56班／月，上升为2005年的17条，68班／月．
4．3．2．2港口经营信息化水平
天津港目前拥有集装箱码头操作系统、港口综合调度系统‘驯，建立了完整的船舶交
通管理系统，在这些系统中广泛应用了EDI。GPS等多种先进技术，目前已经在港口业
务系统和各作业公司之间全面推开．此外，在现有基础上建立覆盖全港的光纤环网并引
到用户，为开展高速数据业务提供条件；建设信息基础设施(TPII)、光纤干线和宽带
数字通信网，改造小局域网，利用港务局的ATM主干网建立内部互联网(Intranet)；
统一制定数据标准，优化数据流程，实现港口信息系统集成和子系统数据共享，建立港
口数据资源库；制定相关的培训计划、管理制度和规范标准等。所有这些项目的开展，
使得港口经验管理水平和服务社会的功能得到极大的提高．
4．4天津的物流发展情况
天津市目前已建设空港国际物流区，其位于天津滨海国际机场西北端，紧靠“京哈”
铁路大动脉，临近“京津塘”、“津滨”高速公路和外环线，距市中心13公里，距天津港
及开发区、保税区30余公里，距首都北京140公里，是国家民航总局重点培育的两大
航空货运基地和快件集散中心之一，是现代航空物流的重要结点．规划面积O．95平方
公里，开发用地面积0．55平方公里。主要吸引企业从事国际、国内航空货物的仓储、
分拨、配送、整理、加工，展示、展销等业务。
27
建设了总面积达26．8平方公里南疆散货物流中心，成为国内最大的现代化综合性
干散货和液体散货物流中心及贸易基地。
建设了7．03平方公里北疆集装箱物流中心，形成与南疆散货物流中心相呼应的又
一重要物流基础平台。
铁路方面，天津市通过津浦、京山、京包、京九等铁路干线与全国铁路网络联成一
体，成为欧亚大陆桥的起点港之一，具有发展陆桥运输的优势。铁路集装箱运输规划将
天津列为铁路集装箱运输网络18个中心站之一，为天津发展陆桥运输和集装箱海铁联
运提供了有力的支持。
公路方面，天津通过京津塘高速、津滨高速、津保高速、京沪高速、京沈高速等高
速公路以及国道6103、6104，6205、6112、6102、G105等与华北、西北及全国其他省
份连通。从公路密度来看，京津地区也是北方公路最为密集的地区，公路交通网络比较
发达。
表4-8中国北方地区公路、铁路网络情况
省份公路网密度铁路网密度
公里／百平方公里公里／千平方公里
天津88．36 60．2
北京87．08 67．0
河北37．4 24．6
山西42．1l 21．0
内蒙6．42 5．8
陕西25．64 16．6
河南45．34 25．6
山东49．63 21．8
甘肃8．97 5．9
青海3．89 1．5
新疆5．23 1．7
宁夏24．05 12．O
辽宁35．93 27．8
全国19．49 7．8
第五章天津建设北方国际航运中心现状分析
5．1 天津具有建设北方国际航运中心的优势
5．1．1 区位优势突出，腹地经济发展潜力巨大
天津市位于我国华北、西北和东北三大区域的结合部，地处环渤海地区的中枢部位，
京津和环渤海湾城市带的交汇点上，是我国北方地区进入东北亚，走向太平洋的重要门
户和对外通道，也是连接我国内陆与中亚、西亚和欧洲的亚欧大陆桥的重要起点之一．
天津港的腹地范围包括京津、西北和华北12个省、市、自治区，社会经济发展潜
力巨大。未来该地区将继续发挥资源优势，发展冶金、石化等重化工业，在沿海有条件
的地区将大力发展以交通装备、机械和重型设备、电器和仪表设备为代表的现代装备制
造业，以大型石化和精细化工、精品钢材和有色金属、新型建材为代表的重要原材料和
工业生产基地，同时加快发展高新技术产业。
5．1．2滨海新区发展快速
滨海新区依托天津、背靠“三北”，面向东北亚，具有较强的对内吸引和向外输出
的双重有利条件。滨海新区辖区2270平方公里，包括天津港、经济技术开发区、天津
港保税区三个功能区．滨海新区的发展为天津港注入活力，推动着港口从单一的装卸运
输向港区装配化、加工化、工厂化等方向发展，并逐步向分配中心、贸易中心、航运中
心、服务中心、金融中心等服务化方向转变。目前滨海新区初步形成了天津港集装箱物
流中心、散货物流中心、保税区海空港物流区等六个物流基地，实现了京津两地空港直
接通关，形成了海空港一体的国际物流运作体系。根据规划，未来滨海新区将依托良好
的区位环境、丰富的资源、完善的交通网络、雄厚的产业基础、优越的技术和智力支撑
条件等优势，建成现代化的世界性加工制造基地和物流中心，形成信息交汇、功能齐全、
技术领先、国际一流的经济区域，成为环渤海经济发展的龙头，承担起带动中国北方与
国际竞争、合作的历史重任。
5．1．3交通优势明显
天津市海、陆、空立体交通网络发达，天津港有遍布全球主要港口的航线和四通八
达的公路、铁路网络联结，具有发展物流产业的运输优势。2005年天津港集装箱班轮航
线共有90条，班轮密度达360班／月，其中远洋班轮干线由2004年的14条，56班／月，
29
上升为2005年的17条，68班／月。如此密集的航班使得经天津港进出的物流极为便利。
天津港陆路运输也较为方便。目前天津港与外界相连的高速公路网络主要有京津塘高速
公路，连接天津和北京两个直辖市，向西通过津保高速连接京石高速和太旧高速公路直
通山西，向南通过京福高速直达福建，向东北通过京沈高速直通哈尔滨；铁路方面，天
律港通过津浦、京山、京包、京九等铁路干线与全国铁路网络相连；空运方面，滨海国
际机场是国家干线机场和北方航空货运中心，拥有囡际国内航线43条，每周440个航
班．
5．1．4海运需求旺盛
天津地区的海运需求量可以通过天津港的吞吐量反映出来。2006年，天津港全部货
物吞吐量为2．58亿吨，天津港货物吞吐量已居世界第6位，中国第4位，其中集装箱
吞吐量达595万TEU，捧名世界第16位，中国第6位．通过以上数据可见，天津的海运
需求已具有相当的规模。1990至2004年天津港货物吞吐量由2063万吨增长为2．06亿
吨，年均增长18％；外贸货物吞吐量由1570万吨增长为1．08亿吨，年均增长14．跳：
集装箱吞吐量由28．6万TEU增长为382万TEU，年均增长205。从发展趋势来看，天津
货物海运需求总量和外贸运输量增长略快于全国平均水平．
5．1．5港口与土地资源优势
天津港港口条件优越，现代化水平高，是我国北方第～大港，目前吞吐量已超过2．5
亿吨。天津港还拥有较为完善的仓储、运输设施和大量的土地，具有发展现代物流的资
源优势。天津港目前拥有堆场面积365．8万平方米，仓库面积19．82万平方米．港区内
现有土地面积约为22．7平方公里(含保税区)，有足够丰富的土地资源用来建设仓储设
施。而且天津港不断的填海造陆，能够为发展现代物流提供足够土地资源。
5．2天津在航运中心建设过程中存在的不足
5，2．1港口总体能力有缺陷
结构性矛盾突出，缺少大型专业化泊位；港口航道条件差，难以满足20万吨级以
上大船进港需求；港区配套建设不够。铁路疏运能力不足，高速公路通至城市外围，尚
未直达港区，影响运输效率；高速公路网络尚未形成，对外高速公路通道较少，京津方
向公路运输能力不足；公路枢纽的建设严重滞后，公路场站规模小、布局零散，与其他
30
运输方式及城市交通衔接不畅。
5．2．2服务和管理系统不足
国际航运中心除了具备完善的硬件设施以外，还要有完善的服务与管理系统，还需
要不断改进其服务与管理系统，包括能够提供一流服务的海关、边检、卫检、动植检和
港务监督等口岸检查检验机构，修造船服务，海难救助，保险，邮电通信，航运信息与
咨询机构，航运经纪与中介机构等等。但天津目前的服务功能还有进一步提高的空间。
5．2．3天津的金融体系建设和发展应加快
天津市金融发展在全国并不居于领先地位，与国内的深圳、上海等地尚存在一定差
距。目前天津市正在通过完善金融组织体系，改进金融服务，鼓励金融创新等措旅建设
与北方重要经济中心相适应的“现代金融服务体系”和“北方重要的金融中心”．
5．2．4相应的法律系统应完善
国际航运中心要有积极扶植的政策和良好的法律环境。国际航运中心应设立有利于
航运业发展的各种特别经济区域(如保税区、自由贸易区)和按国际惯例办事的法规制
度，为货物、船舶的进出和资金融通，提供最大的方便。因此，需要建立良好的法律环
境以及公正的执法及政务管理体系，以保证各种纠纷能够得到及时、有效和合理的解决，
维持和保护船东，货主及投资者对参与本地运输和经济活动的信心。
5．2．5 缺乏国际大型的贸易中心
与金融服务相比，天津贸易中心的功能更为欠缺。目前天津既无大宗货物仓储基地，
也无成型的货物交易中心，因此难以对货主产生吸引，这将成为建设北方国际航运中心
的制约因素。伦敦、鹿特丹、新加坡作为国际航运中心，也是国际原油的重要交易中心，
此外国际其他重要货物的即期及远期交易中心也大多位于国际航运中心所在城市，大量
的国际货物交易交割与航运中心互为支撑和促进。
5．3天津已具备自由贸易港的启动条件
5．3．1 外贸持续发展的需求支持自由港建设
二十多年的改革开放与经济建设，使中国的经济实力得到大幅度提升，中国经济开
始更多的参与到区域国际分工之中．环渤海经济区是我国经济新的增长核心区，将建设
成连接欧亚大陆和太平洋的国际物流中心，成为中国经济新的增长极。随着未来环渤海
地区、特别是滨海新区对外贸易与加工贸易的快速增长，区域外贸运输需求也将大幅增
加，促进天津港向国际枢纽港发展，相应支持自由港建设。
5．3．2改革开放的政策要求支持自由贸易港建设
早在1988年，邓小平同志就提出了在中国内地再造几个“香港”的发展思路，充
分肯定了香港的自由经济政策在建设国际化的著名城市、以及繁荣经济过程中所起到的
特殊作用。我国改革开放与加入WTO，不断加快了中国市场经济取向的改革与市场开放
程度的提高。国内建设自由港(或自由贸易区)的时机已经成熟。温家宝总理在视察滨
海新区的讲话中也指出：“推进滨海新区的开发和建设，思路要新、视野要宽、起点要
高”．天津滨海新区建设自由贸易港大势所趋。
5．3．3已有的管理经验支持自由贸易港建设
中国的保税区在15年来的运营中，从封关运作、监管方式、运营管理和政策优惠
等方面都积累了丰富的经验。目前正在运作的保税物流园区更可以被视为自由港发展的
先行区。这些都为天津建设自由贸易港奠定了基础。
5．3．4东疆港区的优越条件支持自由贸易港建设
天津港是我国北方最大的综合性港口，2006年港口吞吐量规模名列中国港口的第四
位，世界港口的第六位；港口的综合管理与信息服务系统，已经接近或达到国际化和现
代化的标准；可以说天津港的硬件与软件条件，已经能够满足设立自由港的基本要求。
特别是天津东疆港区的开发建设，是依靠吹填造路形成一个三面环海的半岛式港区，港
区内码头作业以集装箱为主。港区相对独立并便于封闭，具有足够的发展空间，可以满
足仓储、贸易、工业、商业用地需求及自由港功能的发挥，为开发建设自由贸易港创造
了极为有利的条件，这是天津港的独特优势，环渤海地区和我国大多数港口并不具备的
客观条件，也正是天津港争当国内率先进行自由港改革试点的优势所在。
5．4中国北方国际航运中心的目标
5．4．1 中央政府对滨海新区新的功能定位
北方国际航运中心的建设要立足于中央政府对滨海新区和天津市功能定位的战略
提升。十六届五中全会通过的《中共中央关于制定十一五规划的建议》明确指出：要“继
续发挥经济特区、上海浦东新区的作用，推进天津滨海新区等条件较好地区的开发开放，
带动区域经济发展”．
这对天津市、滨海新区和天津港今后的发展寄予了厚望，给天津发展带来了新的机
遇。在《建议》中，把经济特区、浦东新区和滨海新区并列。滨海新区作为一个新的特
区，是在改革开放二十多年后又一次新的尝试，是改革开放进程中一个新的转折点。
温家宝总理在视察滨海新区的讲话中也指出：“推进滨海新区的开发和建设，思路
要新、视野要宽、起点要高”．在温家宝总理的讲话中，特别提出建设北方国际航运中
心和国际物流中心的问题。这从另外一个角度表示了中央对滨海新区和天津市战略地位
的提升。北方国际航运中心的建设，是在国家对滨海新区和天津定位提升的背景下进行
的，也是在经济全球化、市场化和经济自由化的背景下进行的，因此北方国际航运中心
的建设，路子要新，起点要高。
5．4．2中国北方国际航运中心的类型确定
如前所述，国际航运中心演变可以分为三个阶段，分别具有不同的特色。
l第一代航运中心
．El-
I第二代航运中心
o
I第三代航运中心
∞
∞∞
类型演变
n
l货物中转型
U
I中转和加工增值型
几
l参与全球资源配置型
图5-；航运中心演变
国际航运中心的三个阶段体现对国际航运中心所在城市战略功能的提升。特别需要
说明的是，由于全球配置资源的要求，第三代国际航运中心的城市必然是经济中心、贸
易中心、金融中心、信息中心和采购中心．因此，我们研究中称第三代国际航运中心为
现代国际航运中心。应该注意的是当今的国际航运中心，必须要在满足全球资源配置的
要求中形成。因此，都将是第三代国际航运中心，中国北方国际航运中心也是第三代国
际航运中心．
表5-1国际航运中心的若干条件
·税率优惠，纳税项目要透明公允
优惠而宽松的政策
·政府不干预企业，起服务作用
·货币能实现自由兑换，自由进出
·先进的银行支付系统
良好的金融服务
·信贷业务发达，得到政策鼓励
·便于进行各种形式的融资业务、买船金融服务
·保险公司数量多，业务范围广
全方位的保险服务
·能为国际公司、客户提供所需国际保险服务
·航运立法体系完善
完善与国际接轨的法律·律师行数量多，专业性强
·理算师机构和仲裁机构众多，办事公平透明
·专业性学会和行业组织聚集大批专业、技术人才
语言和人才
·多数人能够熟练用英语交流
国际航运中心从其辐射的范围来看，可以分为两种类型。
●全球性国际航运中心
全球性国际航运中心是指国际航运中心以全球作为其功能辐射的空间，它以完成越
洋跨洲的世界性综合运输和物流配送活动为己任，是牵动全球经济的国际航运枢纽。全
球国际航运中心是国际航运中心的最高层次，一般处于全球主干航线和区域性航线交汇
点，而且是各种资源和货物的必经之地。世界上只有少数港口具备这样的条件。
● 区域性国际航运中心
区域性国际航运中心是指以某特定的国际区域为其功能辐射空间的国际航运中心，
它是以处理区域内国际贸易运输与物流服务为己任，是对该区域经济贸易活动有重大影
响的国际航运枢纽。
区域性国际航运中心又可分为以中转运输为主的区域性国际航运中心和以腹地型
为主的区域性国际航运中心。中转型区域性国际航运中心是指主要从事中转业务的区域
性国际航运中心。腹地型为主的区域性国际航运中心是指以本国本港的腹地外贸直达运
输服务为主的国际航运中心，这类国际航运中心通常位于幅员辽阔的大国，进出口外贸
量大，在国际贸易中占有重要地位。因而，腹地型区域性国际航运中心也兼有国内中转
的特征。
从中央政府的要求来看，北方国际航运中心是区域性的、腹地——中转复合型的国
际航运中心，属于第三代国际航运中心，立足于配置全球范围资源的国际航运中心。
图5_2 国际航运中心类型
第六章建设北方国际航运中心的若干措施和建议
从中国的经济发展和国际航运中心的本质出发，天津北方国际航运中心的战略定位
理应为外向型、转口型、腹地型并重的综合枢纽港。从战略管理理论来看，天津建设北
方国际航运中心应从建立自由港、发展临港工业园区、加大国际物流中心的建设、加强
区域港口合作、提高航运服务水平等几方面开展工作。
6．1建立完善的港口体系
根据国务院对<天津市城市总体规划(2005年～2020年)》作出的批复，今后，
天津要做好港口、机场、高速公路和高速铁路的规划建设，加强与北京、环渤海地区和
北方其他地区的联系，增强联系南北方、沟通东西部的枢纽功能。
6．1．1建设世界一流大港
在2010年，天津港将实现吞吐量3亿吨、完成集装箱1000万TEU，港口等级到达
30万吨级。为此，港口建设仅在“十一五”期间的投资就将达到234亿元，着力建设。十
大工程一，“续建两个中心、新建两个中心一，“完善四大功能、新增四大功能一犯町。
I、加快“十大工程”建设，具体包括：
一是建设深水航道。建设25万吨级深水航道工程，使30万吨级主流散货船舶能够
进出港、全天候接待国际最大集装箱船舶和最高等级的国际豪华邮轮进出，成为30万
吨级港口．
二是建设现代化集装箱码头群。在北疆港区和东疆港区再建设16个大型集装箱泊
位工程，新增集装箱吞吐能力820万标准箱，使天津港到2010年的集装箱吞吐能力达
到1175万标准箱。
三是建设南疆大型散货码头群。在南疆建设国际30万吨级原油码头、LNG码头以及
专业化煤码头、铁矿石码头工程。
四是辟建东疆保税港。在东疆港区加快建设东疆保税港工程，依托东疆港区独特的
地理环境和区位优势，积极争取国家的优惠政策，建设成为最具开放度的保税港，使它
集港口功能、出口轻加工、进口保税、出口退税功能于一体，增强天津港的国际中转功
能。
五是建设邮轮母港和汽车中转港。
六是续建南疆散货物流中心。启动散货物流中心14．8平方公里的扩建工程，最终
形成26．8平方公里国内最大的现代化综合性干散货和液体散货物流中心及贸易基地。
七是续建北疆集装箱物流中心。进一步完善北疆集装箱物流中心，形成7．03平方
公里的集装箱物流区。
八是新建连接东北亚和中西亚的海铁换装中心。作为欧亚大陆桥东端的最佳起点，
天津港将新建海铁换装中心工程，使天津港具备快速、便捷的海铁联运通道，进一步提
高滨海新区对“三北”及中西亚地区的辐射力。
九是新建天津国际贸易与航运服务中心，形成航运CBD。国际贸易与航运服务中心
大厦在今年。十一”将投入运营，这个区域要建设成为港航企业聚集，航运市场要素活
跃，配套服务完善的特色航运CBD区。
十是建立生产调度指挥中心及电子13岸。
2、不断提高港口的功能建设，具体是“完善四大功能、新增四大功能”，完善四
大功能具体是指：完善港口的交通枢纽功能、完善港口的现代物流功能、完善港口贸易
功能、完善港航信息功能；新增四大功能是指：增加港口的航运服务功能、增加港口的
国际中转功能、增加港口的出口轻加工功能、增加港口的航运研发功能。
6．1．2完善交通运输体系
天津是北京、河北、山西、内蒙古、河南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆的海上
门户，蒙古和中亚五国出海口，连接欧亚大陆桥的重要起点港，应全面加快交通基础设
施建设，构筑天津北方国际航运中心发挥辐射作用的基础。
1、建设天津直通中西部铁路专用大通道。天津是我国中西部地区、蒙古和中亚五
国最重要的出海口，也是我国重要的煤炭下水港，2005年煤炭下水量达到7948万吨，
是我国第二大煤炭铁海联运通道。应结合天津北方国际航运中心建设，打通天津港直通
中西部铁路专用大通道，扩大天津与西部能源基地的铁路通过能力。
2、天津应谋求铁路部门给予更多的支持。加快建设京津轨道交通、京沪高速铁路(天
津段)、津秦客运专线等工程，积极支持和推进保霸铁路建设，加快建设海铁换装的集
装箱物流中心。
3、加快公路通道建设，完善集疏运网络。建设直通腹地的各高速公路通道，加快
完成京津塘高速公路二线、三线。加快建设港城分离的立体交通体系，实现港区与周边
公路运输网络的快速衔接，使集卡可在lO分钟内以不低于80％的概率，由港区大fin达
高速公路匝道或城市快速路。
4、实现京津航空口岸一体化，扩大与内地重点城市口岸的直通，完善大通关体系，
形成高度开放、高效便捷的国际化口岸。
6．1．3提升对腹地经济的服务功能
服务腹地经济是北方国际航运中心的一个重要目标，这是由北方国际航运中心的功
能定位决定的，北方国际航运中心作为区域性的腹地中转型国际航运中心，应从以下几
方面为腹地提供服务：
l、能够充分满足腹地不断发展对外贸易运输的要求。
2、北方国际航运中心和腹地经济的关联度提升。
3、腹地经天津港口进出口的外贸产品比重和在天津自由贸易港配送的比重逐步增
加。
在实现港口建设、交通网络建设和提升服务功能之后，北方航运中心将拥有现代化
的港口体系，并在2020年要实现以下发展目标：
——港口吞吐量达到近5亿吨。
——集装箱通过能力达到2000万TEU。
——港口水深达到20m。
——万TEU的集装箱船可以双向进出。
——港口等级达到40万吨级。
——港口陆域面积达到100平方公里。
——装备水平适应船舶大型化的要求。
——港口的物流中心功能和物流业务在环渤海地区领先。
——港口运营效率和管理水平达到全国领先，世界先进水平。
——港口环境友好水平达到世界先进水平。
——每月集装箱班轮航班超过1000班。
——远洋航线运量所占比重超过45％。
6．2建立天津自由贸易港
航运中心的形成除了具备良好的航道和港El条件、畅通的集疏运条件等硬件设施
外，还需具备发达的航运市场、完善的服务与管理系统，灵活、优惠的政策和法律条件
等软环境。在这些软环境中，自由港政策已被多数航运中心城市所采用。
自由港又称“自由1：3岸”，是指划在一国的关税国境(即关境)之外，全部或绝大
多数外国商品可以豁免关税进出的港El，只有当货物转移到自由港所在国的课税地区
时，才需缴纳关税。由于自由港的设立给自山港所在的国家和地区带来巨大的经济和社
会效益，因此世界各主要航运中心都不同程度地采用了自由港政策，这是因为第三代国
际航运中心立足于在全球范围配置资源，因而要求在关境外、国境内的空间进行国际配
送和国际采购。这样的空间类似于国际市场，在此进行多国贸易和加工．从20世纪60
年代到80年代，世界自由经济区经历了一个蓬勃发展时期。发展中国家的出口加工区
由1970年的11个发展到1981年的96个。80年代大约有120个国家在扩建和建立各种
类型自由经济区，仅美国就建设了126个对外贸易区。目前全世界仅临海港的各种类型
的自由经济区已有600多个。
表6--1国外部分自由港和自由贸易区功能与政策比较
国家／港口功能和类型优惠政策监管方式
资金、商品、人员进出自保税库授权人管理
香港港自由港
由，企业经营自由
低关税，资金、人员进出海关监管，但手续简单
新加坡港自由港
自由，没有海关附加税
汉堡港自由港、允许设厂加工免增值税市政府部门管理
保税港(实际是自由资金流动与国外投资没海关不干预，对私人帐目
鹿特丹港港)、允许简单加工有限制，海关对转口货物定期检查
货物无限期储存通过报关单监管
免15年工商税、资金进设立管理机构，具有法人
亚丁港自由区或自由港出自由，免境外职员收入地位，隶属国务院
税，可自由雇佣外国人员
关税自由区，提供适合免土地占用费(地价
外国人经营和生活环lo％)，对主要产业及3000
釜山港过境货物不必申报
境，区内生活供应免关万美元以上投资企业免
税各种税，改善出入境制度
自由贸易区，允许经营
降低增值税率，聘用境外
港口自行海关报关，简化
台湾高雄人员比例在6096以内，对
制造业、物流业通关手续
境外人员工资不限制
英国自由企业区，允许简单
利物蒲港加工，货物无限期储存
免增值税和其他费用港口自行管理
自由贸易区，除贸易政府机构，经审批后由经
美屋外。允许制造业，物流
免各种税、不要求原产地
营人管理
业进入
商标，简化报关手续
自由港区，允许仓储物货物在区内存储、贸易、海关对区内货物采取随时
阿联酋流、贸易及加工制造加工制造均不征收关税抽查的方式
迪拜港业、相关服务业及其它税收。如入关税区外国货物从海上进出需向
内需征税海关申报
综观国际经验来看，世界上所有的航运中心都有自由贸易区或自由贸易港，而中国
境内目前尚无自由贸易区，这也是中国境内尚无真正意义上的国际航运中心的原因之
一。我国境内已有保税区和保税港，其功能与自由贸易区是不同的．
表6—2自由贸易港与保税港的区别
自由贸易港保税港
由海关按照“一线放开、二线管住、区内一线二线都管住
自由，入港退税”的监管原则
具备国际中转、国际配送、国际采购、国发展国际中转、配送、采购，转口贸
际转口贸易、出口加工等功能易和出口加工等业务
在关境外实行全域封闭化、信息化、集约整区为海关特殊监管区
化的管理
目前天津港正在建设的东疆保税港区“’，位于天津港港区陆域东北部，是一个吹填
造陆的大型人工港岛，规划开发宽3公里、长lO公里，总面积为30多平方公里。目前，
该工程已全面展开建设，计划2007年底将实现东疆保税港区首期封关：2010年人工港
岛全部成陆，形成国内最大的依靠吹填建设的独立港区．
在东疆保税港区初具规模后，应借助滨海新区开发开放的有利时机，不断拓宽保税
港区的功能和面积，争取把东疆保税港区的范围拓展到全岛30平方公里，加强功能区
建设，完善体制机制，扩大业务范围．全面实现自由港运作，把东疆保税港区建设成为
我国大陆第一个符合国际通行做法的自由贸易港区。在此基础上，实行以点带面、推进
区域整合的方法，将包括天津港、开发区，保税区在内的整个滨海新区，建设成为具有
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自由港性质的综合型自由贸易区，并大力发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转
口贸易、出口加工、国际服务等相关业务．
此外，北方国际航运中心的自由贸易区还应包括港口作业区，仓储物流区、出口加
工区、现代服务区和国际贸易区等功能区。
要想把天津建设成为我国北方乃至东北亚地区的航运中心，实行自由港政策既是适
应历史的需要，也是天津港提高竞争能力的一项重要举措。首先的前提条件是把天津建
成为大型转口贸易港。而要建转口贸易港，则最好实施自由港政策，这样不仅可以吸引
国际中转货物，而且可以吸引进出中国大陆原来在第三国中转的货物。这些货物在天津
中转不仅可以节省中转费用，而且运入自由港的货物即视同出口，可以享受出口退税。
天津实行自由港政策可以巩固和加强天津的航运地位，为建立区域国际航运中心创造了
条件。
6．3建设港口合作体系
伴随着世界经济中心向亚洲特别是东亚的转移，中国内地已经成为世界集装箱海运
的主要货源生成地。为争夺内地的集装箱货源，国内和国际各港口之间的竞争非常激烈。
在东北亚地区，目前针对建成东北亚国际航运中心的竞争已经变得非常激烈。据统计，
目前东北亚地区各港口已建和在建的深水泊位将近40个，韩国釜山、日本神户等港口
的建设计划都十分宏大，并且这些港口都盯着中国大陆的集装箱货源。中国北方各大港
口也纷纷提出自己的发展计划，大连提出要建设“东北亚国际航运中心”。青岛也提出
要建设“中国北方国际航运中心”．因此，天津滨海新区要想成为中国北方国际航运中
心，必须发挥自己的优势，应对这些挑战．
与此同时，随着国家区域发展战略布局的进一步展开，环渤海将成为中国经济增长
的“第三极”也已凸显出来。环渤海一些港口城市开始瞄准这一趋势，纷纷提出以港兴
市的战略目标。在渤海湾上，邻近港口的建设和发展与天津港也形成激烈竞争。天津港
的北面有唐山曹妃甸港和京唐港、秦皂岛港，南面有黄骅港。从目前来看，这些港口都
计划向综合港方向发展，对天津港的竞争远大于青岛和大连。港口之间的竞争，一方面
推动了港口的生产能力和管理水平，但同时也造成了资源的浪费和不必要的内耗。如果
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说，天津、大连和青岛国际航运中心建设取决于与同本神户和韩国釜山的竞争优势，天
津滨海新区国际航运中心的建设则取决于渤海湾各港口的合作。没有各港口的合作，其
国际航运中心的建设将十分艰巨。
为此，应不断加强京津冀及周边地区港口协作，形成以天津港为龙头的港口组合体
系，天津要建设成北方国际航运中心，需要组合港体系的支撑。天津港应充分利用国家
区域战略布局展开时机，利用滨海新区在国家区域布局中的独特位置，发挥自身优势，
建立以天津港为龙头、沿海大中小港口相配套、分工明确、技术管理先进、功能装备完
善、集疏运畅通的组合港。具体可通过以下模式进行协作。
l，建立以区域性行业协会为纽带的松散联合体
通过天津市委、滨海新区或交通部等相关组织牵头，各港口企业可以通过共同组建
或参与区域性协会组织实现彼此间的非正式合作，为企业之问的业务信息沟通和技术交
流及管理经验的相互学习提供一个平台。该组织既可以是中国港13协会的区域分会，也
可以是以各港口企业为核心的独立的协会组织，协会成员企业应该受到协会规章的共同
约束，以体现协会的协调、自律机能。
2、组建协作联营型战略联盟
各港口企业以资本运营公司或有实力的生产经营企业为核心，以资本纽带维系与各
个下属单位和专业化子公司的关系。后者按照不同业务性质从事具体生产经营和管理活
动。由于各个港口在地理位置、自然条件、腹地开发及航线开辟等方面的差异，各港口
企业的业务经营情况也存在一定的区别。这些差别为港口企业实现基于业务经营关系的
合作竞争提供了前提条件。因此，各港口企业可以通过其下属单位及子公司之间在经营
业务方面的相互合作来实现彼此间的合作竞争．
3、通过股权参与的形式实现战略合作关系
目前港口的集装箱码头建设和经营均有外资企业的身影，国内航运企业也逐渐进入
港口码头的经营市场。在这些合资公司当中，各港口企业均处于控股地位。港口企业集
团之间也可以通过跨地区的资本运作，以合资、参股等形式实现彼此的战略结盟。
港口企业之间可以采用如上形式建立战略合作关系。但在进行合作时要对成立联盟
的内外部基本条件(资金、资源和基础设施、技术和人才、市场信息、宏观环境、政策
法规等)加以深入的研究和论证，对合作的前景作深入详细的可行性分析，确保合作的
良好效果。而且这种港口之间的合作，对于港口的发展格局更加科学化、规范化是非常
有利的，同时也有利于北方航运中心的建设，有利于完善国家的航运体系，更有利于应
对日本、韩国周边港口的竞争。
6．4发展临港产业集群
6．4．1产业集群的内涵及效应
所谓产业集群，就是在一个特定的区域范围内，一群在地理上邻近，有交互关联性
的企业和机构，以彼此的共通性和互补性相连而结成的产业空间集聚现象。产业集群区
内生产和销售的规模很大，在全国同类产品中占有较大份额：专业化分工协作体系完善，
大大降低了生产和交易成本，其效应可概括为规模效应、近邻效应、分工效应、关联效
应四个方面．
6．4．2发展临港产业集群
产业集群是工业化进程中的普遍现象，产业集群的发展影响到一个国家或地区竞争
力的强弱。以研究竞争战略著称的美国哈佛大学的波特教授认为，一个国家的竞争力集
中表现在这个国家以集聚形态出现的产业上．
临港产业指在世界经济一体化过程中，布局于港口及周边区域内，依托港口资源和
转动优势催生发展的一系列产业群n踟。从国际经验来看，国际航运中心一般也具有经
济中心的功能。北方国际航运中心作为区域性的腹地中转型国际航运中心，拥有能产生
大量货源的制造业基地，对于北方国际航运中心的发展和壮大具有重要意义。要以滨海
新区为核心培育建立产业集群：
1．建设国家一流的电子信息产业基地
通过提高产品质量，扩大产业规模，重点发展无线通讯，显示器、基础元器件、集
成电路、汽车电子、数字视听、光电子和软件等行业和产品，扶持零部件加工行业的发
展。增加高端产品比重，拓展大规模集成电路和基础元器件，建成我国重要的芯片生产
基地。发展汽车发动机控制系统等电子产品，巩固汽车线束和汽车音响产品的领先地位。
2．建设国家级石油化工基地和重要的海洋化工基地
充分发挥临海、临港和滩涂、荒地资源的集聚优势，依托大港、渤海两大油田，支
持中石化、中石油，中海油、中化工集团项目建设，加快百万吨级乙烯炼化一体化、渤
海化工园、蓝星化工新材料基地、百万吨级聚酯等大型石化项目建设，提高石油加工能
力，形成石化产业集群。力争在2010年，炼油能力达N3000万吨，乙烯生产能力120万
吨；在2020年炼油能力达到5000万吨、乙烯生产能力3000万吨。
3．建设汽车和装备制造业基地
在汽车制造业方面，积极参与我国汽车工业调整重组，用5至10年时间，建成以
整车为龙头，零部件为基础，集销售、物流、贸易、服务为一体的我国重要的汽车产业
集群；建设滨海新区汽车产业科技园。到2010年，汽车产能达到50万辆，2020年达到
120万辆。在装备制造业方面，重点发展光机电一体化设备、精密成型加工设备、柔性
制造设备、数控机床、智能机械设备、石油钻具，工程机械等；提高造修船和海洋工程
能力，建成现代化船舶和海洋工程装备制造业基地。
4．建设石油钢管和优质钢材深加工基地
加快技术创新和结构调整，巩固和发展石油钢管和优质钢材深加工在全国的领先优
势，建成以石油套管为主，油管、钻杆等高附加值产品为辅的国内最大精品钢管生产基
地。发展冷轧薄板、镀锌板、彩涂板、中厚板、H型钢、预应力钢绞线等优质钢材和高
档金属制品，提高产品质量和档次。
5．建设生物医药产业基地
推进基因芯片、生物药物等产业化进程，建设治疗心脑血管病、糖尿病及抗肿瘤等
大病种药物生产基地。启动金耀生物工业园等项目．运用现代化手段提升中成药产品的
科技含量，推动中药现代化。
6．发展新型能源和航空航天业
加快新型材料基地建设，发展高性能化、复合化、功能化、精细化的金属材料，新
型复合材料，高性能涂料，高效催化剂等产品．在新区建设技术设备先进、品种配套的
纺织工业园，形成我国北方重要的高新纺织工业基地。依托京津两市乃至全国的科技优
势，加大技术引进力度，发展飞机零部件、雷达导航通讯，航空航天等设备，形成新的
优势产业。
6．5建立航运交易市场
国际航运业涉及面广，它不仅涉及国际航运系统各个环节，而且涉及国际政治、经
济、金融、法律等因素。因此国际航运业比其它行业更多地受制于外部市场环境。由于
航运企业处在完全的国际市场竞争环境中，航运企业经营效果的好坏将在很大程度上受
制于国际航运市场环境。为使航运企业在国际航运市场中具有生存和发展的能力，在一
种公正、公平、公开的市场竞争机制中实现优胜劣汰，就必须形成一个完善的国际航运
市场环境。而一个完善的国际航运市场必须是一个统一、开放、竞争、有序的航运市场
体现。
航运市场体系是一个整体系统，它由各自相对独立、但又互相联系着的要素市场构
成，包括船舶、船舶经营人、船员、港口、航运货源、航运经纪人、航运交易市场、相
关的金融保险业等。它可以规范航运市场行为，加快航运信息流通，促进市场机制在航
运业中的导向作用，保证航运市场的健康发展．航运相关市场的繁荣可以为航运市场提
供方便的服务和有力的调节，航运市场是相关市场发展的动力，两者互相促进，形成良
性循环，最终达到航运的高度发达。
天津要想建成我国北方、乃至整个东北亚地区的区域国际航运中心，必须尽早建立
自己航运交易市场。凭借航运市场有利的条件和特殊作用，有力地推动了当地航运的发
展，从而不但确立了这些城市在国际航运中的地位，也推动了这些城市的经济、保险、
金融、旅游、信息等产业的迅猛发展，其现实意义和历史作用将十分重大．
天津北方国际航运中心要形成发达的航运市场，包括船舶交易市场(船舶买卖与租
赁市场)、航运交易市场、船员劳务市场、航运金融保险市场以及相关的行业服务体系
(包括代理、理货、修理、检验、仲裁、培训、资格认定等)．其中船舶运力市场是航
运市场的主体和运作核心，海运贸易货源市场是船舶运力赖以存在的载体和流通前提。
天津北方国际航运中心形成发达的航运市场，要实现以下目标：
——运量每年以高于全国平均速度快速稳定发展。
——航线密度加倍，每月集装箱班轮超过1500班。
——远洋航线运量占比重超过5005。
——建成中国北方成熟的航运交易市场。
——建成中国北方成熟的船舶交易市场。
——建成中国北方成熟的船员劳务市场。
——世界前20位的船公司的派出机构在此聚集。
6．6建立完善规范的法律体系
完善的航运法律体系不仅能够规范航运市场，还成为政府发挥作用的依据和有力手
段。作为航运界的后起之秀和典型的法制国家，美国的航运法律对航运业的崛起和航运
市场的完善有着不可磨灭的贡献。
美国涉外航运经济管理立法可概括为两大方面：宏观调控法和市场规制法，前者是
通过法律化的财政手段、税收手段、产业政策等对涉外航运经济加以引导、控制，以实
现本国的经济目标：后者则是国家在管理有外国个人、企业或经济组织参与的航运经济
市场行为时制定的规制航运市场主体的法．
航运业发达的国家(地区)都是有一套维护和促进航运业发展的政策法规，大多数发
达国家在经过多年市场经济运行时间后，己经形成了一系列的法律来规范企业法人的市
场行为，从而实现对市场的管理。美国涉外航运市场规制的法律中有代表性的包括：1978
年《控制承运人法》、1984年‘航运法》、1988年‘综合贸易法》、1989年《外国航
运行为法》和1998年的‘远洋航运改革法》，这些法律主要是为了解决个体的营利性
和社会公益性的矛盾，维护市场经济秩序和防止“市场失灵”，但也不乏严加管制外国
承运人以有益于美国航运业的规范。美国政府干预航运经济成功之处在于使国家干预手
段走向法制化。通过各种航运法律，航运政策得以明确、巩固，政策效力得以加强。航
运经济立法渗透到航运经济各个方面，从直接补贴、宏观调控到市场规制，无所不及。
从长远看，海运业自由化将是大势所趋，天津要建成区域国际航运中心，自然也要
逐步开放航运市场。而随着航运市场的对外开放，国内外航运企业也纷纷涉足天津航运
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市场。航运立法往往表现政府对航运业的态度，也是政府采取政策和管理措施的依据”。。
完善、统一的航运法律体系增加了政府服务的透明度和政策的稳定性，营造了公平竞争
的市场秩序，减小了企业经营的不确定性．另外，一国的航运立法符合国际惯例，保护、
支持航运业的发展，更会增加对外国航运企业的吸引力．因此，必须根据外资航运企业
对天津航运市场正反两方面的影响，进一步加强行业管理，尽快完善有关法规工作，尽
量接近国际惯例，体现本地的特色，为国际航运中心建立统一、完善、透明的管理依据，
促使天津航运企业在进一步扩大开放中走上健康发展的道路，逐步形成与天津区域国际
航运中心相适应的政策法律环境。
6．7建立健全的国际金融体系
6．7．1 可供借鉴的国际金融中心
金融业对航运业的支撑作用是显而易见的一一伦敦、纽约、新加坡、香港分别在国
际金融领域排名第一、第二、第四和第五。
伦敦是世界最大的金融中心之一，全市有英国银行100多家，外国银行分支400多
家：其外汇交易市场对各国42种货币进行交易：每日外汇牌价决定着世界外汇市场的汇
率：每日外汇交易量达4640亿美元，居世界第一位：每年为英国g,J#t汇收入20亿英镑以
上．
纽约证券交易所每日交易金额达l兆美元以上，约占美国金融交易额的85％。曼哈
顿岛是纽约的金融的核心，美国最大的500家公司中，有三分之一以上把总部设在曼哈
顿。7家大银行中的6家以及各大垄断组织的总部都在这里设立中心据点。这里还集中
了世界金融、证券、期货及保险等行业的精华。
新加坡的储蓄额占国内生产总值的48％，具有发展国际金融市场的物质基础。现有
本地银行13家，外国银行124家，还有11家投资银行。49家银行办事处，27家财务
公司，135家保险公司，63家证券商。81家投资顾问公司，7家国际货币经纪商以及参
与期货市场的39家公司会员．新加坡R均外汇交易额1050亿美元．
香港1972年脱离英镑区，1973年即撤消外汇管制，1974年撤消黄金出入口禁令，
迅速发展成为世界重要的外汇市场和黄金市场。1995年4月，F1均成交外汇910亿美元，
超过苏黎世，成为仅次于伦敦、纽约、东京，新加坡的全球第五大外汇交易中心。香港
有375家银行、1473家分行，包括世界各大银行的外国银行办事处155家。香港股市有
上市股票600种，并有健全的债券市场、期货市场、保险市场等。近年金融业在香港本
地生产总值中所占比重，由18',6上升到24％，是香港五大支柱产业中增长最快的产业。
6．7．2建立健全的金融体系
金融业的发达也同样为航运业的迅速发展提供了方便和强有力的保障。从世界各国
的国际性、区域性航运中心城市来看，其航运业的发展都需要金融服务业的支撑，世界
上公认的国际航运中心纽约、香港、新加坡、鹿特丹和伦敦，同时也是国际金融中心。
国内的第一个航运中心上海也是我国重要的金融中心。航运业是一个资本密集型行业，
金融业的发展将进一步为航运业拓展融资渠道，解决航运公司和港口部门资金不足的困
境。而运输业生产活动本身也就是国际范围内的资金流转的一个过程，是国际融资的一
部分。因此融资服务环境的完善将有利于国内国际资本的融通和资本市场的发育，为航
运业的发展提供足够的资本保障。金融服务业，还可以在航运、贸易的清算、结算中充
分发挥它的作用．保险对于充满风险的航运业来说，是必不可少的配套服务。成熟的国
际航运中心都拥有发达的航运保险业。发达的金融保险业有利于企业降低融资成本，分
散经营风险，吸引多种生产要素向金融中心的集聚，产生规模经济效应。保险业的发达，
保险体系的完善，保险产品丰富，保险市场的秩序井然，能给航运的发展带来更大的保
证。
天津在建设国际金融中心的过程中，还需进一步深化金融体制改革，积极引进金融
外资机构．发展金融、外汇、期货市场，建立全面高效的金融市场体系．
6．8建立成熟的国际物流中心
物流服务是指在原材料、半成品、成品及相关信息空间移动的全过程中，为其提供
全方位的计划、组织、实施与控制的服务。物流服务在世界范围内被广泛地接受并已成
为一种发展方向，成为贸易成功的驱动因素和企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以
外的“第三利润源泉”，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用，以美国为例，其国
内生产总值11％是由物流业创造的。正因为如此。物流系统已成为世界交通运输业的一
个重要发展趋势。
物流是航运中心的基础⋯’，临港经济的生命力关键在于大规模航运的低成本。能
否实现建设北方国际航运中心的目标，一个很重要的因素在于物流通过港区的成本．低
成本的通港不仅会吸引更大的物流量，同时还会带动天津及周边区域临港产业的发展，
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形成“港企互动”的良性循环。天津要建成北方国际航运中心，首先必须顺应世界潮流，
与国际交通运输业的发展趋势保持一致，发展自己的物流业务，形成与航运中心相适应
的北方地区最大的物流中心。
具体措施如下：
1，集中优良资产，组建天津港口物流集团有限公司。天津港应在政府引导下，以港
口企业为龙头，集铁路、公路、航空、第三方物流企业的资财优势、运作和管理经验，
组建天津港口物流集团有限公司．公司组建应考虑吸引国外有港口和物流运作经验的大
公司参加．通过提高物流效率，降低物流成本，促进天津港的货物吞吐量的增加，提高
天津港地区物流设施的利用率，带动天津港地区的社会、经济的繁荣和发展。
2、建立天津港物流平台．建立天津港物流平台的目的是通过信息披露，交易担保，
实现高效率物流交易。进入物流平台的企业(包括物流企业和货主企业)必须履行的义务
包括：遵守平台规范，缴纳守约保证金，如实提供必要的交易信息，缴纳交易手续费。
平台的工作内容至少包括：向进入平台的企业提供规范的物流交易信息，依约或依规则
为货主配置物流资源，统一调度较大企业的物流活动，处罚违规的企业。
3、港口物流中心建设
(1)配送园区建设
在港口附近建设国内最大的物流配送园区，园区的主要功能包括：拆装箱、安排仓
储、再包装、组配装、贴标签、分拣、报关、集装箱堆存清整、开发票以及向陆向腹地
的大、中客户的f_】Nfq配送。
(2)集装箱中心建设
天津港集装箱吞吐量稳居国内前4名，依据天津港的战略定位及北京、天津和其周
边地区的快速发展，高附加值的产品所占比重将越来越大．为此，在港口附近组建集装
箱中心。主要业务包括集装箱租赁和集装箱运输等业务，其中集装箱租赁分为融资租赁
和一般租赁．这一业务可以节省货主购箱投资，降低维修、更新和仓储成本，解决单程
问题，并使货主在需要的时间和地点租到适合的箱子。
6．9加强国际航运中心的信息化建设
在完全信息的市场结构不存在条件下，企业占有了交易相关信息就占有了交易优
势。而市场信息越完备，市场机制就越容易发挥作用，促进交易的达成和产业的发展。
所以国际航运中心还必须拥有完善的信息服务。对于航运业来说，信息对于促进航运市
场发展、提高港口服务质量的重要性主要体现在以下几方面：
(1)航运交易信息能维护航运市场的稳定，保证价格机制的效率，在一定程度上规
范市场，促进航运交易．
(2)金融、贸易信息和航运信息使港航企业及时了解市场的动态和相关的法规政策，
提高市场透明度，及时为客户提供所需的市场与决策信息，降低经营风险，利于企业的
决策。
(3)航运信息的畅通保障了航运安全性和效率。
(4)航运信息的应用提高了航运业服务质量。国外许多大型航运公司，借助内部的
管理信息系统，与世界各地的分支机构之间各项业务的数据传输、统计分析和决策支持
等功能，对航运生产经营活动进行动态控制，从而提高了服务质量。
近年来，世界各大港口纷纷实行港口调度管理信息化、货物运输需求信息化、利用
网络技术、采用电子单据EDI技术，逐步淘汰繁琐的手工单证，实现船舶、港口、货主、
一关三检等单证数据交换。北方国际航运中心在建立相应的信息化系统的基础上进一步
扩展，一方面大大提高北方国际航运中心的效率，另一方面能够实现与船公司、其他国
际航运中心等的信息化对接。
北方国际航运中心是主动参与资源和生产要素在全球范围的综合流动与配置的航
运中心，在全球资源配置的过程中，信息化是重要的一环。为此，需要完成以下目标：
——港口作业组织采用计算机管理覆盖达到100％。
——建成符合北方国际航运中心要求的港口物流信息化系统，并与船公司和货主的
信息系统实现对接．
——以港口为核心，建成连接腹地和世界航运市场的信息平台．
——建成与北方国际航运中心相关贸易的动态数据库系统，以满足全球物流配送的
需要。
——建立稳定可靠、完整的信息研究机制，优化组合现有硬件，局域网络管理中心
及平台等设施。尽快与国内外经济信息中心联网，多渠道获得国际经贸、物质流、运输
流、港口建设、装卸运输新技术等重要经济信息，结合本港实际工作，对信息进行加工、
生产、传递、存储、使用和创新，为港1：3宏观决策、微观事务提供及时有效的素材。
6．10开发引进优质的人力资源
要完成天津北方国际航运中心建设这样一项宏伟工程，需要一大批港口规划建设人
才，熟悉远洋运输业务、国际集装箱运输惯例和实际运作的港口经营人才，熟悉国际航
运交易市场规律和业务的航运经纪人和交易人才，熟悉海事法律与海事处理业务的法律
人才，尤其是商层次，复合型的专业人才．
为此，必须突破传统的思维定式，建立港口、航运人才市场化配置新机制，确立北
方国际航运中心人力资源开发重点：
l、确立。人才资本优先发展”的战略指导思想。必须从总体上确立“人才资本优
先发展”的战略指导思想，要充分认识到人才资源的建设无论在时间周期还是建设难度
上，都要比基础设施等“硬件”建设难度大得多，时间花的长．
2、深化人事管理体制改革。建立港口、航运入才市场化配置新机制。一是加强人
才预测与规划。根据建设发展进度，制定有关人才总量、素质、结构等方面的近期和中
长期发展目标，充分发挥人才发展规划的宏观调控与市场导向作用．二是建立航运中心
的人才交流通道。该通道必须向国际开放，形成“双向流通”的市场机制，真正实现高
层次人才的跨国界交流。三是建立航运中心的人才信息网络管理系统．
3、高层次人才引进工程。首先，要制定引进规划。根据建设进程和各发展阶段的
重点，确定引进人才的数量规模和专业分布。其次，要改革引进方式。引进人才必须实
现三个突破：一是引进范围的突破，要同时面向国际和国内两个大市场；二是引进方式
的突破。人才的引进由传统的“寻觅式”转向“招标式”；三是引进人才用工方式的突
破，采取聘请顾问，技术咨询、短期工作等柔性的方式为航运中心建设服务。其三，完
善引进人才的管理。按照国际惯例，采用契约方式，明确双方的权利义务关系，以真正
形成才能与岗位相结合，收入与贡献相结合的选人用人机制和分配激励机制。
4、实施紧缺人才培训工程。解决未来航运中心建设对人才需求的最根本保证是加
强人才的培训。具体措施主要包括：进一步加强在校教育，完善在职教育；企校联姻，
培养紧缺人才：加强业务培训，提高港口、航运人才的整体素质．
第七章结论
从实际情况看，天津建设北方国际航运中心的政策优势和港13优势非常明显，但在
软环境建设方面，天津与国际航运中心的要求还有相当的差距。本文从国际航运中心的
建设要求入手，系统分析了国际现有航运中心的发展历程、建设模式和天津建设北方国
际航运中心的优劣势，针对天津腹地的经济发展情况和周边港口的竞争态势，并结合滨
海新区的开发开放，提出了天津建设北方国际航运中心应从发展港口、建设自由港、发
挥组合港优势、完善航运市场体系、建设临港工业区、发展物流产业、重视人力资源开
放等10个方面开展工作。
本文希望天津在未来的北方国际航运中心的建设中，能针对自己的不足，参考国际
成功经验，加快完成航运体系的建设。由于建设北方国际航运中心对于天津及滨海新区
的发展具有至关重要的作用，作为在天津港工作的一名普通员工，希望此文能够对天津
的国际航运中心建设工作有一点帮助，也希望天津能够尽快建立和完善与航运体系相关
的各类项目和工程，使天津早Et发展成为具有中国特色的北方国际航运中心。
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天津北方国际航运中心建设和发展战略研究
作者： 陈涛
学位授予单位： 天津师范大学
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