Y 86《018
中央民族大学
硕士学位论文
建园热的冷思考
——浅析我国物流园区建设与发展
姓名：
指导教师：
院系(部所)：
专业：
完成日期：
哈娜
王永山
经济学院
政治经济学
2006年5月
摘要
“物流”是企业的“第三利润源泉”，物流园区是现代物流
发展到一定阶段的必然产物，在全国“物流热”的大环境下，各
地物流园区建设可谓空前高涨。现在似乎到了谁不建立物流园区，
谁就会在市场上失去竞争力的时候了。于是从城市到乡镇甚至街
道办都在进行物流园区规划和建设，目前全国正在建设和规划建
设的物流基地多达几百家：全国有十几个省份已经出台了全省的
物流规划，各地方物流规划也纷纷出台。但另一方面，据统计我
国物流园区空置率达60％左右。在某些地方，政府征地建立的物
流园区却没有多少物流企业入驻。物流园区空置问题如不被引起
重视，将会影响我国物流产业健康发展。因此，分析空置问题产生
的原因并寻求有效的解决途径具有重要的现实意义。
本文对照发达国家物流园区先进经验，针对我国物流园区
处于刚起步阶段的现状，对其建设规模、发展模式等等做些浅显
的分析，建议对于物流园区不要盲目开发和不合理的发展，浅析
一下我国物流园区的建设，想想我们应该建什么样的物流园区?
这个问题不好回答，当今中国也没有人能回答，这个问题的答案
不在我们的纸上，而在市场中，在我们的实践中，我们要在实践
中摸索，我只是和大家一起探讨一下如何“摸着石头过河”。
本文用了调查研究法和参考文献法两种方法。调查研究法：
第2页共弗睫
在苏州高新物流园区实习调查了一个月；参观了深圳、北京、青
岛的物流园区。参考文献法：查找一些相关书籍、杂志文章、新
闻报道等，并得到物流行业资深编辑帮助，提供了一些资料数据。
建设物流园区是我国发展现代物流的重要举措之一。目前，
由于我国物流产业市场化程度不高，再加上缺乏科学合理的规划，
导致物流园区空置现象十分严重。这个问题如果不加重视，就有
出现”物流泡沫’的可能。因此，各个地方应该在遵循市场规律的
基础上，本着有理、有利、有节的原则建设物流园区，建设物流
园区要与经济发展水平相适应，要从我国的国情出发；园区规划
要同经济社会发展总体目标相协调，抓好物流资源的社会化整合
和现代化改造：要合理控带4土地价格，降低基础设施的投资运营
成本等等，只有这样根据我国国情兴建城市物流园区，才能真正
推动我国物流产业的发展，从而在推动我国经济发展中发挥更加
积极、更加巨大的作用。
未来，我国物流园区的网络化、联盟化和信息化进程将加
快，专业化和市场导向将是今后的发展方向，物流园区发展的历
程必定是一个业务模式不断创新的过程，在这种发展过程中，综
合服务创新、物流交易创新和物流金融创新将是物流园区业务创
新的三大方向。
关键词：物流园区，科学规划，规模适度，功能定位准确，
开发经营适用。
第3贰共巧受
ABSTRACT
工鸺istics js the third headsprjng of profitS for c0叩orations．
LogiStics dist瓶is an inevi￡able product wh即deveJoping logistics
at a certain stage．Under these circumstances，all sons of lo窟isticS
dis锄啦have been booming aIl ovef thc coun￡ry．It seemS that those
who don’￡found logiSt妇distms珊goingto lose the眦fke“ng
competitions．—As a reSuh，we can find out that those logistics
districts are强der constmctions ffom citieS t0 to、如s。even ill
co衄unities·Nowadays，there a节h岫dreds of logistics bases，
which arc been constmctcd and programmed．More man ten
proVmces haVe made pJalls aboutlogis啦s progra璐．But 0n the
omer side，it is re呻d tbal about 60 percent of th髓e lo酉stics
dlstficts are unoccIlpied． IIl some places， the constmctjons of
logist溉diStricts arc tumed into a kiIld of land d哪afcation．
Accually，only a few corpomtions have migrated into the disIricts，
which bel伽g to gowmments’logis融pfogmms．we咖ot igllore
the problem about the unoocupied logist蛔districts，which will
dc矗n“ely infhlence the h嘲thy dcvel叩ment of our logistics
indust阱皿at’s why we should柚alyses the reaS0ns how this
pmbJem oocufS柏d fi舀111B out how we can soIve it
第4菇共靠页
This article is based on the adVanced experience of those
deVeloped countries as well as the realistic situations of ouf primary
stage of logistics districts．I’m going to make a brief analysis about
the constnlction dimensions，deVelopment modes and so on．The
suggestion is that we should not explore without any specific
purposes or deVelop without any reasonable pro酎ams． It is
neccssary to discuss how to plan our logistics districts挑d what
logisticS distric担we need．This question iS not easy to answeL№
one in<孙ina can矗nd out the answeI．That’s sule me answer iS not
on a piece of p印er，but in the markets，wherc we are tr)，ing to grope
in pmctice．I just attempt to discuss how沁S0lVe me problem and
change tlle situation．
The report is∞ncemed with t、Ⅳo methods．One is i11Vestigation
method，tlle other one iS reference method．For iIIvest遮ation method，
l got a ch锄∞to pr扯tice in L09istics DiStrict of suzhou New
District for a month，and visited some of the logistics districts i11
shenzhen，Beijing and QillgDao．For referencc method，I follIld
some felative reference books，essays and news repons as well as
some data fmm expens in logistics field．
Constmcting logistics districts is one of the imponant ways to
deVelop ollf modem logistics．At present，we arc l∞k of logistics
marketing and sdentific pl锄ing．1t brings on the serious problem
第5页共55页
about unoccupied logisticS diSⅡicts．If、Ⅳe don’t pay much attention
on it，the problem is possible t0 lead to the fo嘲alistic logistics．
Therefore，on the basis of obeying the mles of mafkets，we should
develop those logistics districts according to the economical
situation of our count哆Distrid plans should correspond with the
goal of social economy．And lo酉stics should be sodalized狮d
modemi笳d．Wb also sholIld∞ntrol tlle price of l锄d at the same
time reduce the ∞st of establishment． 1(Ilo、Ⅳing our national
situation，it’s me basis of logisti璐c0璐t玎枷ons，so that we can
pmmote the deVelopm蛐t of logiSticS indusny．Consequ朗Ⅱy’it will
pla夕a tremendous mle in giving觚i唧ulse to e∞哟my．
In Ihe fIlture，our logistics districtS are 90illg t0 mend its pace
to gct more network c∞nccted觚d all湖．Being spedalization and
market leading is tlle胁her di托枷on forlogis虹cs districtS．1nhe
course of deVelopillg lo酎stics districts must be a cou塔e of
i衄0vating in operation mod髓．D诚g tIlis cou墙e，thcm are thrce
dimctions for logistics，innoVation of integmtcd services，i肌oVation
of logistics trade and innoVation of logistics缅ance
KEY WoRDS：+ logistics district，scientific progr姗ming，
nloderate dimensions． exact 胁ctional
orientati∞，pmper explo“able management
第6页共55页
一、物流园区的基本定义及内涵
导论
“物流”，这个几年前还不太为人知晓的名词，如今已经是人尽皆知，已
成为企业的“第三利润源泉”，物流园区是现代物流发展到一定阶段的必然产
物，从国内第一个物流园区深圳平湖物流基地起，中国物流园区的发展已经走
过了五六个年头，这期间数以百计的物流园区拔地而起，物流园区成为了一个
朗朗上口的词汇，甚至很多地方的物流规划已经演变成为物流园区的规划。物
流经济掀起了物流园区建设的热潮，据不完全统计，目前全国正在建设和规划
建设的物流基地多达几百家；全国有十几个省份已经出台了全省的物流规划，
各地方物流规划也纷纷出台。北京百亿打造物流港，建设五大物流园区：深圳
已规划出六大物流园区；天津将建九大物流困区；江苏省仅省政府规划的物流
园区就多达14家⋯⋯一时间，我们似乎又看到了前几年的建设工业园区热、
高新技术开发区热、孵化器热，而过去这些园区、开发区、孵化器现在真正发
挥其预期功能的又有几家。当然，我们不能否认当时建立这些园区、孵化器时
的定位、商业模式和功能的失误和欠缺及政府支持的不足。那么今天，物流园
区热是否会重蹈覆辙昵?物流园区应该是何物?在物流发展的起步阶段我们
该建什么样的物流园?我们究竟需要多少物流园区?物流园区的经营模式应
该怎么样?等等问题，这些都值得我们冷静的思考。
物流园区是综合了金融、交通、物流企业于一体的从事大规模物流活动的
场所。它的建设和发展，促进了商品流通，从而带动了经济发展。经济全球化，
使世界各国经济依存性增大．商品和原材料在更广阔的范围内流动。2004年，
全球贸易量接近20万亿美元，其中跨国公司的全球性采购总额超过lj万亿美
元。试想，如果没有强大的物流系统的支持，这些商品如何完成位移和交易?
2004年，上海港货物吞吐超过2．6亿吨，成为世界第一大港，青岛港货物吞吐
超过1．6亿吨，强大的物流设旄有力地保证了中国经济的快速增长。
物流园区的建设，让物流企业集聚，增强了园区的集散功能，减少了货物
蘸9慑共舒．贞
无效转运、装卸、搬倒，提高了物流效率。在当前的条件下，没有任何一家物
流企业可以全程完成供应链服务，许多环节必须进行分包和转包。在物流园区，
不同的物流企业可以完成货物的分拣、接运、仓储及单证交接，从而将物流活
动串联成整体的活动。不同货物的统一流通方向，同～货物的不同流通方向，
不同货主的同一流向货物，同一货主的不同流向物流，在物流园区中得以集结
和配载，大大提高了物流效率，降低了物流成本。
然而时至今日，还没有一种公认的物流园区的明确概念，在我国《物流·国
家标准》中，也没有物流园区这一概念。在日本被称为“物流团地”，在欧洲
被称为“货运村” ，一个由欧洲委员会支助的项目“FV一2000—Quality
Freight villages Structure and operations”，其中关于物流园区是
这样定义的：一个货运村(a freight village)是一个定义了的区域，在区
域内，所有有关商品运输、物流和配送的活动，包括国际和国内运输，通过各种
运作者实现。这些运作者可能是建在那里的建筑和设施(仓库、拆货中心，存货
区，办公场所、停车场，等等)的拥有者或租赁者。同时，为了遵守自由竞争的
规则，一个货运村必须允许所有与上面陈述的业务活动关系密切的企业进入。
一个货运村也必须具备所有公共设施以实现上面提及的所有运作。如果可能，
它也应当包括对员工和使用者的设备的公共服务。为了鼓励商品搬运的多式联
运，一个货运村必须通过更适宜的多样性的运输模式服务(陆路．铁路，深海／
深水港。内河，空运)。最后，一个货运村必须通过一个单一的主体经营，或者
公共的或者私有的，这一点是必须的。我们物流园区也可以借鉴欧洲货运村的
定义来分析我们的物流园区。如果依据欧洲的物流园区定义，目前我们国内还
没有此类的物流园区。
以王之泰为组长的北京市物流系统发展规划研究组的专家们认为物流基
地是集约了多种物流设施、起到综合功能和发挥基础作用的特大型物流结点，
是集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流线路的交会地。黄培清教授
则认为物流园区也叫做物流中心、物流基地，它具有规模化的运输功能、储存
功能、装卸搬运功能、包装功能、流通加工功能、物流信息处理功能以及物流
咨询功能、需求预测功能、物流培训功能、结算功能和其他后勤服务等功能。
在2005年7月第三次全国城市物流园区(基地、中心)交流研讨会暨第十
第lO页荚，5页
次中国物流专家论坛上，专家指出：必须给物流园区一个定性、定位、定向的
概念。第一，物流园区在性质上要明确两点：l，它是一种社会公共基础设施：
二，它是地域的空间布局与综合服务功能融合在一起的物流节点或物流平台。
第二，物流园区在市场定位上要明确两点：2．它是物流企业与相关企业如运
输、仓储企业和中介服务机构的聚集区；二，它是有效整合物流资源、实旌物
流现代化作业、建立一体化运输体系、实现设施共享与高度信息化的物流市场
载体。第三，物流园区在服务定向上也要明确两点：l，它服务于国内物流。
按产品分包括工业物流、流通业物流、农产品物流；按地域分包括城市物流，
区域物流；按功能分包括专业服务物流与综合服务物流等。2，它服务于国际
物流。主要是为进出口贸易服务。
按照这样的理解，那么物流园区存在的理由更多应当是经济发展、城市功
能和物流的集约化发展方面的，而非单纯的基础设施。即作为城市物流功能区，
物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物
流信息管理中心等适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功
能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要
的企业生产、经营活动。
二、物流园区出现背景及发展的原因
物流园区，最早出现在日本东京，日本政府为了解决东京由里到外，由外
到里的各种产业大量的批发和进出，商流与物流混成一体的交通混杂，车辆空
驶率高，城市功能低下等等状况，由政府统一规划、集资，在东京近郊的东南
西北分别建设了四个现代化的流通基地，将流通机能从市中心分离出去，并相
应建立了商务交易大楼、大型仓库团地和公路货物集散中心等物流设施； 物
流园区的建设是现代物流产业发展的一个新趋势，近十多年来在欧洲一些国家
发展较快。
物流园区是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解交通拥
挤，改善城市环境，而在郊区主要交通干道附近专辟用地建设的，通过逐步配
套完善各项基础设施，提供各种优惠政策，以吸引大型物流企业在此聚集，使
获得规划效益，降低物流成本，提升城市的综合竞争能力。
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物流园区发展的原因：
l、物流园区的发展可以提高规模效益，形成综合配套
组建物流园区，按照市场经济的规律，可将多个物流企业吸引在一起，发
挥整体优势和规模优势，实现物流企业的专业化和互补性。同时，这些企业还
可共享园区内的基础设施、配套服务设施、优惠政策和综合服务，有利于实现
生产企业与物流企业的重组、整合，实现社会资源的优化配雹，降低运营成本。
2、物流园区的发展可以缓解城市交通压力．有利于保护环境
交通问题是每个大城市都难以避免的，通过物流园区的建立，将货运安排
在市中心区域之外是国外不少城市缓解交通压力的有力措施，进入市区的货物
先集中在物流园区，化整为零，按市区的运输路线统一配送，限制大型运输车
辆进入市区：出市区的货物先集中到物流园区，集零为整，再统一运输，这样
可使信息共享、合理配载、共同配送、节约能源、减少污染、优化中心城区景
观、缓解城市交通压力成为了可能。据有关专家估计，如果在城市的合理地点
建设物流园区，可使城市内的交通量减少15％一20％，并减少物流对中心城区的
噪声污染，实现废物集中处理和用地结构的调整。
3、物流园区的发展是货运量增加的市场需求
当今社会，原料、材料、产品在全世界范围内大量流动，货流量的增加，
促进了运输业的增长，物流结点的仓库功能也得到了极大的促进，从原来的单
一保管功能发展到收货、分货、装卸、加工、配送等多种功能，这就需要物流
园区的发展。
4、物流园区的发展可以实现公平竞争，促进企业进步
物流园区是营造物流产业优良环境的一个区域，具有系统性和综合性，也
是现代物流技术、信息、设备、人才、管理、资源、客户的集中地，使物流技
术的研究、开发和运用有了丰富的源头和实施的载体。各种经济成分和不同运
作模式的物流企业聚集在一起，互为补充、相得益彰。按照市场经济优胜劣汰
的规律，实现公平竞争，推动企业进步，促进现代物流产业的快速发展。
5、物流园区的发展有利于政府的宏观指导和企业的规范运作
物流园区形成后，政府的职能部门工商、税务、陆管、海关、环保、交警
等进入，既为企业实行一条龙服务，又能实现依法经营、规范运作的目标。
第：2页共郛页
综上所述，规划建设物流园区是推进现代化物流产业发展的基础，也是构
筑物流基础设施平台的重要内容。
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第一章国内、国外物流园区发展现状
第一节我国物流园区发展现状
一、我国物流同区的基本类型
物流园区的分类根据不同的分类标准有很多种分类，比如按照行业导向不
同分类，可以分为专业型物流园区和综合型物流园区，根据经营服务范围分类，
分为生活资料物流园区和生产资料物流园区等等。从功能角度对物流园区进行
划分，可以分为四类：： ；
一是区域物流组织型园区。其功能是满足所在区域的物流组织与管理需
要，这种类型的物流园区也是能够为大多数人接受的物流园区。如渫圳市积极
建设的港口物流园区、陆路口岸物流园区、综合物流园区，上海正在建设的三
大物流园区，青岛市规划建设的国际物流园区，广州规划建设的五太物流园区，
京港台作开发的北京物流基地，以及厦门、南昌、泰兴、长春等城市规划或正
在建设的物流园区等，均属于这种类型。
二是商贸型物流园区。商贸物流园区在功能上主要是为所在区域或特定商
品的贸易活动创造集中交易和区域运输、城市配送服务条件。从2003年此类
物流园区的发展情况分析，具备商贸流通功能的物流园区主要有深圳IT产品
物流基地、深圳笋岗物流园区、广东西樵纺织品物流基地、广东高州物流基地、
湖南浏阳医药物流园区、武汉商贸物流基地、浙江传化物流基地、成都中汽西
南汽配物流基地等。总体上来说，商贸流通物流园区基本位于传统、优势商品
集散地，对扩大交易规模和降低交易成本具售重要作用。
三是运输枢纽型物流园区。物流园区作为物流相对集中的区域，从运输组
织与服务的角度，可以实现规模化运输，反过来，规模化进行运输组织也就为
织与服务的角度，可以实现规模化运输，反过来。规模化进行运输组织也就为
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物流组织与管理活动的集中创造了基础条件。因此，建设专门的运输枢纽型的
物流园区，形成区域运输组织功能也是物流园区的重要类型之一。对2004年
规划建设的物流园区的功能进行分析，属于运输枢纽型的物流园区包括深圳航
空物流园区、大连鑫码头物流基地、大连国际物流园区、北京空港物流园区、
广东南海三山国际物流园区、上海洋山深水港物流园区、温州港物流园区、徐
州香山物流园、南昌进出口物流园区等。这些物流园区的主要功能是提供港口
服务、水运、空运、铁路运输和公路运输的组织与服务。
四是综合型物流园区。所谓综合物流园区是物流园区兼具区域物流组织、
商贸流通、运输枢纽和为工业生产企业进行配套等多种功能，但这种综合不一
定是所有功能的综合，往往是上述诸多功能的不同组合。2003年规划或建设的
具备综合功能的物流园区主要是苏卅现代综合物流园区、深圳平湖物流基地、
大连国际物流中心、上海西南、西北综合物流园区、北京通州物流园区、西南
成都物流中心、宁波现代商爨物流园区。
二、我国物流园区的发展现状和市场机遇
目前，我国的物流产业发展很快，形势很好，推进现代物流发展的两大主
题一是积极培育第三方物流企业，二是规划建设物流园区。几乎每个省份都制
定了物流发展规划、物流园区规划。但我国的物流发展毕竟还处于起步阶段，
有关物流园区的建设和运营，还需要实践的探索。有的地方在物流园区的发展
中确实出现了一些值得关注的问题：一是有的脱离当地经济发展的实际，出现
了盲目建设的苗头。有些地方盲目提出区域性“物流中心”以至于国际性“物
流中心”的口号，要建设多少物流园区。规划面积多达几平方公里，甚至一二
十平方公里，投资规模几亿元甚至几十亿元。二是脱离现有物流资源，热衷于
新建，不注重改造。有的地方对现有资源的整合利用重视不够，盲目上新的项
目，追求“新、高、洋”、“一步到位”。不仅浪费了宝贵的土地资源，而且
由于新建设施在地理位置、供需渠道和服务价格等方面与市场需求相脱节，经
营状况并不理想。三是脱离物流，借物流之名，来炒房地产。有些地方借“物
流”这个名义来圈土地，圈到之后并不是去搞物流，而是去搞房地产。目前全
第15页共”页
国侄建和已建成的各类物流园区已经逾千，然而空置率却达到60％。另一方面，
在建的和筹建的物流园区越做越大，资金投入越来越多，有的经济学家认为，
物流园区可能成为经济泡沫。
据不完全统计，目前全国在建和规划建设中的以物流园区、物流基地、物
流中心命名的各类园区达几百家之多。从区域分布来看，这些园区大多分布在
长三角，珠三角和环渤海地带，即东部多，西部少；沿海多，内陆少；交通枢
纽地区多，交通滞后地区少。
在国家大力发展现代物流业的宏观政策引导下，各地纷纷出台了自己的物
流发展规划，把发展现代物流列入了重要议事日程。北京规划于2007年建成
五大园区，百亿打造内地最大物流港，北京物流港项目已定位为：一港、三流、
三区和五大中心。其中．一港即建设北京物流港；三流是指提供贯穿于国际物
流、区域物流和城市物流的物流服务；三区则指物流港的发展依托于高科技园
区中的生产资料物流需求，居民消费区内的生活资料物流需求以及中央商务
区内入驻企业与人员的物流需求；并发展彼此相互依托的物流中心、商贸中心、
会展中心、信息中心、综合服务中心等五大中心。深圳将物流业作为其三大支
柱产业之一，物流园区的规划从最初的8个到后来的6个，推出了《“十五”及
2015年现代物流业发展规划》；上海市“十五”现代物流产业发展重点专项规
划》已经正式颁布实施。已经颁布的专项规划明确，上海市“十五’，期间将
重点发展外高桥、浦东空港和西北三大物流园区：据江苏省物流规划显示，江
苏十五期间要建成14个综合性物流园区，未来几年，苏州将规划上马10座大
型物流园区，这10大物流园将划分为2个国际货运枢纽型物流园、5个综合型
物流园和3个时效性区域运送型物流园。
我国现代物流业正在迎来前所未有的发展机遇期，我国经济持续高速增
长，2004年国内社会消费品零售总额接近5．4万亿元，带动了中匡现代物流产
业迅速壮大，使现代物流业迎来了前所未有的发展机遇期。去年全国社会物流
总额达38．4万亿元，同比增长29．9％。国内现代物流业实现增加值8459亿元，
同比增长8．4％。物流业的发展促使了物流园区的发展。
物流园区的发展除了其自身的背景和社会经济发展的需要外，在我国发展
还具有特殊的市场发展机遇。我国的工业企业中，36％和46％的原材料物流由
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企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18％：产品销售
物流中由第三方物流企业承担的仅为16．1％，这种以自我服务为主的物流活动
模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务
需求的产生和发展。这些数据说明我国第三方物流的比例还很小，而国外发达
国家这一比例都在50％以上，在美国则有57％的物流量是通过第三方物流业
完成的。而在社会化配送发展得最好的日本，第三方物流业占整个物流市场的
份额更是高达80％。物流园区是多种物流服务功能的结点，其本身具有第三方
物流的功能。
三、我国物漉园区热及物流园区建设中的问题
当前国内物流园区的建设在逐渐升温。在国家和很多地区的发展规划中都
把发展物流园区列为一项重要内容。在这种发展势头下，究竟代表着真正的发
展和繁荣还是虚假的表象呢?现在物流园区的建设是不是应该冷一冷，因为在
目前的发展中存在着一些问题需要进一步厘清。只有把这些问题解决了，国内
的物流园区的建设才能够健康地发展，才能够找到自己的出路。
目前国内物流园区建设中存在一些问题——物流园区发展脱离了经济性
原则，单纯为物流而物流，盲目发展物流园区，造成了物流园区热。具体表现
在如下四个方面：
l、部分园区规划缺乏明确目标定位，具有较大的盲目性
大部分建成或在建的物流园区缺乏明确的目标定位，对于园区的市场定
位、产业定位、功能定位、服务对象定位、园区经营企业的经营方针等问题并
没有很好规划就匆忙建设。在调查中，当被问到园区建成后要为谁服务?提供
什么样的服务?这个市场有多大?潜在的服务对象有些什么需求?物流园区
的发展规模是怎么样?等类似这样的问题园区的规划者们大多回答不出，而很
多物流园区只是知道要“建成地区最大、在中国乃至整个世界有一定影响的现
代物流配送中心”。从这些访谈的结果来看，可以说部分物流园区在前期规划、
市场研究、分析等方面做得并不充分，从而导致项目在功能和目标客户等诸多
当面的定位上的不清。
第17页共55爱
2、园区空置率高，利用不充分
虽然物流园区的建设表面上看如火如荼，但是建设并不是最终目标，利用
才是我们的最终目标。现在我国物流园区建设中就存在过分着重建设的数量，
而忽视了园区的利用率的弊病。根据中国仓储协会公布的统计数字显示：与
当前的“物流园区热”和“物流中心热”形成鲜明对比的是，我国物流中心平
均空置率已达到60％!
不但统计数据这样呈现，而且还有活生生的个案也出现在我们的视野中。
北京市2001年初规划建成、占地500亩、号称当时全国最大、设施最先进的
华通物流园区，其花巨资兴建的高科技仓库在一年的时间里竟没有与外界签订
一单真正的商业合同。
3、不问实际，盲目求大
一些地方性的物流发展规划，主要内容都放在了如何推进当地物流业的扩
张、建设上，盲目贪大，不讲实际，不问市场，未能充分考虑周边的物流需求
及应有的规模标准，所规划的物流体系大大超出了当地经济发展水平和实际市
场需求。
4、部分物流园区建设的“圈地”倾向
继20世纪90年代初期的“开发区热”等豳地热潮之后，不少地区和城市
出现了新一轮“圈地”现象。有些地方打着兴建物流园区的旗号，为以后搞房
地产而“圈地”顺向明显。
总投资达llO亿、号称中国最大物流基地的北京物流港是此问题争议的焦
点之一。资方之一的嘉里集团虽然也有不错的物流业绩，但它更为出名的却是
旗下香格里拉大酒店和地产业务，而北京物流港的规划中就包括有商务中心
等。此外，北京地产两巨头——华远和红石的双双入股，更是加重了该物流基
地的争议性。
此外，杭州传化物流基地规划中的“圈地”问题也引起了业界的广泛关
注。物流基地是经营性用地，按照国家政策，应该拍卖。但传化物流基地的规
划用地是政府以低价划拨给民营企业的。参与传化物流基地规划的咨询人员认
为：自萧山划归杭州之后，传化物流所在的钱江二桥萧山出口处将成为大杭州
的市中心，“到时候传化做不傲物流都无所谓了，因为土地会大幅升值”。
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第二节国外物流园区发展现状
一、德国“货运村”模式
德国是欧洲物流发展最好的国家，在物流园区的建设方面目前处于世界领
先地位。德国目前建设了33个物流园区，经历了许多成功和失败，积累了丰
富的经验。其中不莱梅物流园区在经过十几年的经营后其投入产出比已达到
l：6，投资1．02亿欧元，而实现的效益为6．1亿欧元。有一点是肯定的，物
流园区对于德国物流的发展、整合交通和推动当地的经济发展都起了很重要的
作用。德国联邦政府交通部多次发布文件．要大力扶植和继续发展建设物流园
区，表明了物流园区建设的重要性。
德国模式即’货运村。(Freight Village)的赢利模式，是中国政府较为
推崇的园区发展模式，其在物流园区的规划和建设上与日本有一定的区别。德
国一般采取联邦政府统筹规划，由州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，
入驻企业自主经营的发展模式。其资金来源由各级政府直接出资为主，信用贷
款和企业投资为补充，由州政府提供建设所需要的土地及公路、铁路通讯等交
通设施，园区管理机构主要采取公益组织管理和有限公司管理两种方式(后者
为主)。
德国”货运村’的赢利模式主要来自两方面：一是出租收入。政府将货运中
心的场地向运输企业或与运输有关的企业出租，承租企业则依据自身的经营需
要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和附属设施并交纳相关
费用；二是服务费。政府通过提供良好的公共设施和优良的服务并收取一定的
服务费。
物流园区建设实际上是一个工业区。对物流园区的投资也比一般的物流中
心投资要高许多，他的基础设施建设比如说要有铁路等等，由于这个投资数目
比较大，所以说尽管具体的审批都是有当地政府部门来进行的，整个的投资还
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是由联邦政府和德国的州政府来作出。除了联邦政府作出的一些提供经济上的
援助以外，每个联邦州都对一些项目进行投资。整个经济援助要从当地政府、
州政府至联邦政府进行协调。
物流园区都是通过政府的赞助而建成的。由于基础设施的投资非常大，物
流园区不可能仅通过卖地就把投资收回来，所以也不可能通过建设物流园区卖
地赚钱，只能通过政府的赞助才能使物流园区的地以合适的价格出售给物流企
业。入园企业也可以得到政府资助，水电排水等等建设都可以用这方面的资金
来进行建设。这部分的资金赞助的份额约为物流园区建设厂房的lO％到13％。
对于其他基础设施的投资，也有资助。
还有一项资助是建立公铁联运中转站，政府资助可高达80％。德国现在有
33个物流园区中，有11个物流园区的中转站是德国联邦铁路的钱修建的，有
12个物流园区是靠私人投资来完成的。
夺德国第一个物流园区一不莱梅物流园区。
夺德国物流园区协会在不莱梅成立。
；
夺德国邮政在物流园区建立他们的运输中心，这对德国物流园区建设是
一个很大的推动。中国老百姓可能不知道德国邮政，但大都听说过DHL，
DHL就是德国邮政旗下的一家全资子公司。
夺1996年德国物流园区协会有lO个成员。物流园区所追求的目标发生了
变化，过去把追求交通方面和在公铁联运等等，转移到了怎样满足客
户的要求，怎么样解决物流方面的要求了。
夺迎来了第一个奥地利成员一Graz货运中心。在2002年他们还和德国电
信一起启动了一个项目一物流园区远程数据传输平台。
夺他们把物流园区的规划并入德国交通网络规划。
德国物流园区现有33个物流园区，其中5个还在规划和土地开发阶段。
每个物流园区总面积平均约140公顷，即140万平方米。总体入住率是40％左
右。德累斯顿物流园区、不莱梅物流园区入住率非常高，南德的一些物流园区
目前进驻率还不是很高。在整个物流园区里面，有1200个企业进驻，工作人
员有4万左右。这在德国是一个很高的数量，如果要把入住率提到到100％的
话，整个入住企业增加将增加到3千个，雇员可以增加到lO万个左右，考虑
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到其他的辐射效率，有关物流园区带来的辐射效益，产生的经济效益还是很乐
观的。在德国33个物流园区中，有2／3的物流园区是在一块面积上，l／3的物
流园区是把他们的一个物流园区分散在几块不相连的面积上，由于他们当地的
情况限制，使他们不能建设在一块土地上，比如说德累斯顿物流园区，是由几
块不相连的土地组成的。
对德国所有的物流园区调查表明，如果把物流园区的发展状况分成l到lO
的话，对所有物流园区综合评估结果是5．4，大多数园区对这一结果表示满意。
说明大部分的物流园区发展状况是很好的。
二、日本“物流团地”模式
物流园区最早出现在日本，并取得了良好的收益，最早是1965年在东京，
由政府负责统一规划，将城市的流通功能从市中心分离开来，通过集资方式，
在东京近郊的东南西北各自建设了葛西、和平岛、阪桥和足立4个现代化物流
园区，在其中建立了商务交易大厦、大型仓库群和公路货物集散中心等物流设
旌。而后在此基础上，通过逐步配套并完善各项基础设旌和服务设施，提供各
种优惠政策，吸引扶植大型物流企业，实现规模经济效益。如其中的和平岛物
流园区，目前面积达22．3万平方米，已经成为连接东京和日本的中转基地，
为49家运输企业租用，建立的1516个中转点遍布了日本的接个中小城镇。
在东京地区物流园区取得收效之后，日本政府开始推广并进行合理化布局，灵
活开展物流园区的经营。目前已在日本全国22个城市中建设了24个大型物流
园区。
日本物流产业发展过程中，政府体现出较强的导向作用，主要表现在以下
几个方面：一是规划优先。考虑到国土面积小、国内资源和市场有限、商品进
出口量大的实际情况，按照“流通据点集中化”战略在大中城市的郊区、港口、
主要公路枢纽区域规划建设物流团地。同时倡导发展“城市内最佳配送系统”，
围绕某个标准轴心，将城市内无规则发生的各种方向、数量、时间的货运要求
加以汇总，实现混载配送，提高配送效率。二是政府加大资金投入，加快物流
团地建设。在科学规划的基础上，日本政府于1997年制定了《综合物流施政
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大纲》，对主要的物流基础设旌，包括铁路、公路、机场、港口、中心基地建
设，提供强大的资余支持。如同本最大最新的综合物流中心一一和平岛货物中
心建设总投资572亿同元，其中70％由中央财政出资，20％由东京地方财政出资，
lO％由企业投资。三是出台相关政策，鼓励现代物流产业发展。在完善道路设
施、改善城市内河运输条件、缓解城市道路阻塞、发展货物联运等方面，F1本
政府出台了许多如放松政府管制、建立政府部门协调促进机构、提供政府援助
等可行的鼓励政策。
同本建设物流中心的主要经验大力发展物流团地，是近年来日本物流业发
展的主要特点，也是日本建设物流中心的重要途径。日本物流园区成功且获益
的主要模式是它的“物流团地”(Distribution Park)的赢利模式。主要有两
个方面，一是地价的升值，二是低廉的仓库租金。集资企业租用仓库的租金低
于市场价格，并可按市场价格给其他企业，政府对已确定的物流园区积极加快
交通设施的配套建设，以促进其他企业入驻园区，从而使园区投资者得到回报。
物流团地的主要做法是：“首先，由政府牵头确定市政规划，在城市的市郊结
合部、内环线之外(或城市之问的主要千道附近)选择合适的地块(主要依据
是要有利于今后交通设施的配套建设)，作为建设物流团地的基地。其次，将
基地内的地块分别以生地的价格出售给各个不同类型的物流行业协会，如仓储
协会、物流协会、卡车运输协会、冷藏协会等等。协会以股份制的形式在其内
部会员中招募资金用来购买土地和建造物流设施，同时成立专业公司来负责此
项工作。协会成员的出资金额可多可少，不足部分政府还可提供长期低息贷款。
再次，政府对已确定的物流团地积极加快交通设施的配套发展，在促进物流企
业发展的同时，促使物流团地的地价和房产的升值，使投资者能褥到回报。各
个协会的专业公司则根据本专业的实际需求，在物流团地内统一规划建设物流
设施，建成后由专业公司负责管理。协会中出过资的会员都可能按照自己业务
量的大小向专业公司承租物流设施，并可享受相应的优惠价格(低于市场价)。
这样，一方面保护了协会中投资者的利益，另一方面又避免了协会成员之间的
过度竞争，使物流设施得到充分利用。”
从实际效果来看。日本用发展物流团地的做法把凡十家物流企业集中在
起，实现了资源整合，不但推动了物流内部各行业的合理分工，而且还能够充
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分发挥物流业的“互补性”，提高物流企业运营效率。例如，在东京的和平岛
物流团地内，30多家仓储企业共同租用了12．7万平方米的仓库；40多家运输
企业共同租用了8．6万平方米的货运平台，开辟了1000多个运输到站，相互
之问“调剂”十分方便。这样既能使现有的物流设施得到充分利用，又能降低
物流企业的运作成本以及客房的费用支出，还能及时监督、检查，确保服务质
量。
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第二章我国物流园区的建设
第一节物流园区空间布局及选址要科学
一、物流园区的建设一定要具备相关的基本条件
要建设一个物流园区，首先要考察这个区域的地理位置、产业基础、物流
基础等条件。建设物流园区的区域应具备较发达的外向型区域经济，具有相应
规模的内需、外销及中转物流量，具有较强大的物流载体条件和信息载体条件、
区域内外的现代交通条件，具有较好的物流基础设施条件和良好的文化背景，
比如物流意识、物流理念等等。物流园区是物流业发展到一定阶段的产物，建
设物流园区虽是国际上成功的做法，但并不是惟一的出路。目前也有不少发达
国家没有物流园区这一业态，但他们有非常发达的物流中心、分拨中心、配送
中心，这也是非常成功的。所以，一定要因地制宜，不要一哄而上。是一步集
中，还是先分散后集中，或分散与集中相结合，要看各个城市的实际情况，大
中小城市都设物流园区则大可不必。
从江阴长江港口综合物流园区建设与江阴市经济发展相得益彰看来，建设
物流园区要有独特的区位优势，邻近高速公路、铁路、港口、机场；要有完备
的基础设施，包括物流设施、信息设施和辅助设施等。一个现代化的港口建立
物流园区，如果建立了覆盖辐射区内所有商业流通和仓储运输企业的网络平
台，实现与各水运企业、客户和有关管理机构的信息充分互联；建立了物流发
布系统，实现信息资源的共享和交换；建立了资源交换系统，包括资源供求的
发布和自动交易功能的实现等，一定会把物流园区的真正内涵发挥到极至。
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该园区以江阴港为依托，集综合运输、货物仓储、货运配载、装卸搬运、
信息处理、流通加工、检验检疫、商务咨询、招商引资等功能于一一身．融商
流、物流、信息流、资金流于一体，是长江中下游地区最重要的综合性货运
枢纽物流中心。江阴长江港口综合物流园区能在港口中真正起到物流作用，
得益于江阴市委、市政府站在区域经济一体比的战略高度，把培育港口经济
作为新的突破口，使港口航运、仓储物流、商务贸易、居住休闲、观光旅游、
生态环境得到了体现。
物流园区区域物资集散地的作用，决定了其地理位置要满足以下两个条
件：第一，应拥有大规模的物流需求。这些需求包括有大宗进出口贸易，雄
厚的生产制造业的基础，大量原材料、产成品的贸易活动等。第二，要靠近
重要的交通位置。纵观国内外成功的园区，大都位于城市边缘、交通条件较
好、用地充足的地方，大都依托雄厚交通基础设施，例如海港、内河码头、
铁路交汇处、空港、公铁、公水铁联运。此外，物流园区在空间布局还需考
虑物流土地价格、劳动力成本、环境等经济、社会条件因素。市场需求是决
定任何产业能否发展壮大的一个根本因素。物流园区的建设要与物流市场需
求相适应，不能脱离需求盲目发展。只有充分考虑到当地物流需求，才能吸
引国内外有影响的物流企业进驻。
我国在对物流园区的规划中，有些园区是缺乏建设的必备条件的，没有
考虑道路、铁路等交通基础设施，距码头和消费地远，物流量和消费量不足
等，如果这些基本条件不满足的话，建设成的物流园区很难高效运作。
在德国，设置物流园区时政府会着重考虑以下四个方面因素：一是至少
可以实现两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路两种方式；二是选择交
通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应；三是经济合理性，包
括较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力等，为园区企业获得必要利益
创造条件：四是符合环境保护与生态平衡的要求，这对物流园区规模科学的
规划同样重要。
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二、物流园区的科学规划原则
在基本条件具备后，就要考虑如何科学规划了。我国著名物流专家王之
泰认为，物流园区规划建设的成败在于体制。我国一向注重铁路网或公路网
等物流线路的建设，而忽视物流园区这样的节点工程，导致在干线物流和城
市物流之间没有一个良好的衔接环节。因此，非常有必要规划建设物流园区。
我国的物流资源是一个诸侯割据的状态，铁路、交通、民航等部门各把一摊，
谁也不买谁的账，要想解开这个体制上的症结，其难度可想而知。而物流园
区的规划建设恰恰是一项系统工程，物流活动范围广阔，既有城市的、区域
的、全国的活动领域，又有跨国的活动领域：物流流程复杂，须经过仓储、
运输、配送、包装、装卸、流通加工、信息处理等环节：物流涉及面广，涉
及工业、农业、商贸、铁路、交通、航空、信息、城市规划等部门。在这种
情况下，需要协同各方才能做好物流园区规划工作，否则必然会影响物流园
区的效益提高和效能发挥。
物流园区要发展，合理布局、科学规划是报关键的一点。如果盲目上马，
重复建设，不但不能减少费用，还会使成本加大，甚至还会像一些开发区一
样“开而不发”。对物流园区规划设计的目的，是满足不同层次的物流需求，
从空间上对现有物流资源进行有效整合，从而实现物流的社会、经济和生态
环境效益最大化。
现在有些地方建设物流园区前缺乏足够的论证，建成后企业入驻情况不
乐观。有些地方为了使项目不荒废，采取行政手段或优惠条件逼迫或诱使物
流企业入园，导致进入物流园区的企业无法保证利润。更为严重的是，一些
企业进驻后，囤积土地，转而投向房地产，使周边地产价格急剧攀升，造成
短期内商务成本快速上升，进而损害当地的产业竞争力，造成其他产业逐步
转移、投资环境恶化。要解决这些问题，需要在全国层面由中央政府加强对
物流行业的宏观调控，在地方层面由地方政府顺应市场需求与企业进行良性
互动。在做物流园区规划时，政府主管和行业协调部门一定要注意正确引导
和推动，不能盲目追赶潮流，不能别的城市搞物流园区，我们也搞一个。在
制定物流规划之前，首先要回答好这样几个问题：为什么要制定物流园区规
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划；制定一个什么样的物流园区规划：政府作为物流规划的主体，应该从什
么角度去制定物流园区规划：物流园区规划与城市总体规划和其他产业规划
之问的关系等等。
物流园区规划要符合城市总体规划。物流园区的设置应首先符合城市的
总体规划和布局，符合城市产业空间布局和产业结构调整需要，符合货物尤
其是危险品城市管理的长远效果，符合城市的功能定位和发展战略。
应该从全局出发，统一规划。物流园区规划是一项系统工程。物流流动
范围广阔，流程复杂，涉及面广，需要协同好相关的各个方面才能做好。
必须充分利用现有条件，有效进行资源整合。园区之间合理分工，相互
协调。各物流园区要互为补充，形成一个有机的物流系统。虽然不同层次的
物流园区承担着不同的功能和物流任务，但最终目标却是一致的，即低耗、
高速、高效益，而只有互相间合理分工，相互衔接，密切合作，才能使这一
目标得以实现。
规划物流园区要充分考虑未来的需要，留有适当的发展空间。物流园区
的规模要合理，既要满足现在的物流需要，又要充分考虑未来国民经济的发
展，留有适当的发展空间。在进行物流规划设计时，须从宏观经济出发，对
国内外市场的发展和物流量等情况、对物流企业、交通运输设施等的分布和
发展进行认真的调查、分析和预测，根据近期和长远的货物流通量，确定物
流园区近期和长远的建设规模，使之既与经济发展相适应，又不出现闲置和
浪费。
物流园区的规划设计必须按市场化原则进行，符合市场经济规律，具有
经济合理性。’实现良好的经济效益和社会效益，这也是园区建设成败的关键。
根据这一要求，须使物流园区形成适当规模，因为只有规模化，才能实施信
息、交通、仓储、场站等基本物流资源的综合化，实现资源的有效集成，才
能显著降低物流成本，才能扩大社会影响，取得良好的社会信誉。
规划物流园区还要符合环保要求，有利于维护生态平衡。物流对环境的
影响主要表现在各种交通工具产生的噪声、空气污染、交通拥挤以及各种物
品存放带来的燃烧、爆炸、紫外线辐射等危险性。物流园区规划和设计需充
分考虑这些因素的影响，要在环境的承载能力范围内，采取措施，把对环境
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的负面作用降到最低限度。
为吸引各种类型的物流企业进入，物流园区在选址时需综合考虑市场需
求、地价、交通设施、劳动力成本、环境等经济、社会、自然多方面因素。
园区的地址要靠近交通枢纽，靠近交通主干道的出入口，要有通畅的物流通
道网络。同时，还要充分考虑现有基础设施和地价情况，市域物流园区应尽
可能靠近市区边缘。
归纳起来，在规划建设物流园区过程中，应该坚持以下几条原则：
1、科学选址原则。
物流园区如何选址，一般来说取决于出于哪种考虑建立物流园区，比如，
如果以解决市内交通拥挤、缓解城市压力为重点考虑建立物流园区，将其建
在城乡连结处。如果以经济效益为重点考虑建设物流园区，则可以将其建在
交通枢纽地区或产品生产与销售的集散地区。我国如果根据物流园区在城市
物流产业发展及物流体系中的地位和作用而对其进行分类的话，可分为综合
物流园区和专业物流园区。前者以现代化、多功能、社会化、大规模为主要
物征，后者则以专业化、现代化为主要特征，如港口集装箱、保税、空港、
钢铁基地、汽车生产基地等专业物流园区。专业物流园区选扯只要符合它自
身的专业要求就行，这个容易确定，对于综合物流园区的选扯，主要按照以
下原则来确定：
(1)位于城市中心区的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近。
(2)位于内外交通枢纽中心地带，至少有两种以上运输方式连接，特别是铁
路和公路。
(3)位于土地开发资源较好的地区，用地充足，成本较低。
(4)位于城市物流的节点附近，现有物流资源基础较好，一般有较大物流量
产生，如工业园区，大型卖场等，可利用和整合现有的物流资源。
(5)有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用。
2、统一规划原则。
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物流园区功能的发挥，需要很多政策、社会设施等宏观因素和条件的指导
和支持，这些职能都必须由政府出面积极推动甚至实施。政府在物流园区的规
划建设中应当尽力创造好基础条件．然后努力维护物流园区的运作秩序。在充
分掌握第一手材料的基础上，搞好物流园区的规划。这就要求政府具体问题具
体分析，按照区域经济的功能、布局和发展趋势，依据物流需求量和不同特点
进行统一规划。尤其要打破地区、行业的界限，按照科学布局、资源整合、优
势互补、良性循环的思路进行规划，防止各自为阵、盲目布点、恶性竞争、贪
大求洋，避免走弯路、误时间、费钱财。
3、市场化运作原则。
规划建设物流园区，既要由政府牵头统一规划和指导协调，又要坚持市场
化运作的原则。应该按照“由政府搭台，企业唱戏，统一规划，分步实施，完
善配套，搞好服务，市场运作”的企业主导型市场化运作模式进行规划，政府
要按照市场经济要求转交职能，强化服务。逐步建立起与国际接轨的物流服务
及管理体系。物流园区的运作以市场为导向，以企业为主体，在物流园区的
功能开发建设，企业的进驻和资源整合等方面，都要靠园区优良的基础设施、
先进的物流功能、健康的生活环境和周到有效的企业服务来吸引物流企业和投
资者共同参与，真正使物流园区成为物流企业公平、公开和公正地竞争经营的
舞台。
4、高起点现代化原则。
现代物流园区是一个具有关联性、整合性、集聚性和规模性的总体t其规
划应该是一个高起点、高重心的中长期规划，并具有先进性和综台性。规划现
代物流园区必须瞄准世界物流发展的先进水平，以现代化物流技术为指导，坚
持高起点现代化。物流园区必须以市场为导向，以物流信息管理系统的建设为
重点，以第三方物流企业为主体，成为现代物流技术的研发、应用或转化的孵
化基地。
5、人才优先原则。
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物流园区的建设规划是非常复杂、非常庞大的工程，涉及的专业领域也很
广泛，必须有众多的各种类型的专家型人才参与才能妥善地完成。他们各有专
长，要将众多的专家有效的组织起来，发挥出最大的作用。
总的说来，物流园区的规划建设既要按市场经济的原则运作，又要坚持政
府的协调引导。物流园区的合理规划是实现现代物流的必要条件。物流园区规
划在我国开展的时间还不长，尚处于起步阶段，规划的方法、思想还不成熟，
需要在实践中不断摸索完善。因此，城市政府部门和规划的制定者都要加强物
流规划方法论的基础研究，明确目标，找准方向，使城市物流规划真正成为促
进现代物流发展，从而带动城市经济发展的重要手段。
第二节物流园区建设规模要适度
现在很多物流园区规划面积过大，有的达几十平方千米，甚至上百平方
千米，投资不足造成土地空置。物流园区的规模要合理，在确定物流园区规
模时，需要从宏观经济出发，对国内外市场的发展和物流量等情况、对物流
企业、交通运输设施等的分布和发展进行认真的调查、分析和预测，根据近
期和长远的货物流通量，确定物流园区近期和长远的建设规模，使之既与经
济发展相适应，又不出现闲鬟和浪费。
一、物流园区规模确定的基本原则
l、物流园区规模的确定要与区域社会经济发展相适应的原则。物流园区
规模确定，既要满足现在的物流需要，又要充分考虑未来国民经济的发展，
物流园区规模的确定要同城市和区域经济发展相适应，要留有适当的发展空
间。要用社会各行业的统计数据对城市或经济区域物流现状和未来发展进行
定量、定性的分析和预测，从而为确定物流园区规模提供可靠依据。
2、物流圃区规模的确定要以市场需求为依据的原则。物流园区的建设要
结合当地的实际，以免建成后无人进驻，有场无市。物流市场需求的大小直
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接决定了物流园区的规模，通过对需求层次和结构进行分析，确定相应类别
的功能设施和规模大小。物流园区的建设规模要与物流市场需求相适应，服
务水平和服务价格要与市场需求相适应，不能脱离需求盲目发展．合理利用
现有物流资源的原则。在考虑物流园区的建设规模时一定要综合考虑既有物
流资源的利用情况，避免重复建设或物流资源的浪费。目前，我国仓库资源
规模较大，仅流通领域仓库面积就达3亿多平方米．但仓储管理落后，设备
陈旧，资源利用率平均还不到40％。
3、物流困区规模的确定要遵循适度的超前原则。物流园区是一种基础设
施建设，一旦建成就很难变动了，所以应该具有一定的超前性，才不至于等
建成时已经不适应当时的发展和需求，可以避免由于建设规模过于保守造成
用地不足，无法实现预期资源整合的目的。当然超前性一定要适度，不能过
于超前，与实际脱节的超前会带来巨大的浪费。
二、国内外物流固区建设规模
物流园区一般以仓储、运输、加工等用地为主，同时还包括一定的与之
配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。在建设面积和园区的数量
上，各国也不尽相同。日本是最早建立物流园区的国家，自1965年至今已建
成20多个大规模的物流园区，平均占地约74万平方米，有代表性的如东京
的和平岛、葛西、板桥和足立四大物流困区。韩国于1995—1996年分别在富
谷和粱山建立了两个物流园区，占地规模都是33万平方米：荷兰统计的14
个物流园区，平均占地44．8万平方米，代表性园区有知名的鹿特丹海港物流
园区和阿姆斯特丹契福尔机场物流园区。比利时的cargovil物流园区占地
75万平方米。相比英国的物流园区的规模则小得多，1988年建设的第一个物
流园区占地不到l万平米。相反，德国的一些货运中心的占地规模较大，如
不莱梅的货运中心占地在100万平方米以上，代表性园区如不莱梅货运村和
图林根物流基地。一般来说，国外物流园区用地多在7万平方米以上，最大
不超过100万平方米。
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而目前我国的物流园区的面积和投资规模都比较大，我国目前已建、在
建、筹建的物流园区的面积多在100万平方米以上，最小的也在10万平米以
上，最大的是深圳平湖物流园区，面积达到1600万平方米。重庆万州物流园
区规划面积800万平米，投资规模25亿元人民币。北京物流港规划面积462．5
万平米，投资规模llO个亿，上海吴淞国际物流园区，规划面积750万平米，
计划投资11．5亿，看看这些数字，不难发现我国大规模的物流园区很多。物
流园区是大型的物流基础设施建设，我国的物流园区目前投资额一般都在亿
元以上．有的园区投资额甚至达到几十亿元。
按照国外物流园区建设的经验，并结合我国的实际情况，专家们认为我
国的物流园区建设面积在50万一loo万平方米最为合适。这个面积只是大致
的平均的数据，在每个物流园区规划时，要得塑l最合适的建设面积，一定要
深入了解区域物流园区周边地区的经济发展状况、市场需求、基础设施、服
务竞争等情况的基础之上的，还必须对物流园区辐射地区的宏观经济、产业
和微观环境情况进行全面调查和研究，根据长远和近期的物流量，确定物流
园区长远和近期的建设规模。
首先要从市场调查中得到某地区的生产总量(或消费总量)，以及通过该
地区的物流园区的货运量，估计有多少百分比的量可能在物流园区进行仓储，
其中包括属于保税和非保税的仓储方面的存储量需求。每个行业生产的产品
在仓库内存放的周转率、堆码方式是不同的，根据调查和经验数据可以得到
每年每平方米的仓库丽积可以存放多少货物，然后再与每年该行业的存储量
相除，就可以得到保税(非保税)仓库的面积需求。在知道该区域物流园区中
不同行业中简单物流加工、中等物流加工、复杂物流加工的比例之后，我们
还可以算出保税(非保税)仓库增值服务作业面积。然后，根据仓库建筑密度
这个国内要求的技术经济指标，就可以分别得到保税(非保税)仓库所需的占
地面积。此后，参照该地区GDP最近几年的增长率以及未来几年的预期增长
率，以此数据作为该区域物流园区的物流作业量的年增长率，就可以得到物
流园区未来10一15年每年物流发生量的预测数据。在测算过程中，我们可以
建立不同的预测模型，例如指数回归分析法，这样就能使得预测值更加贴近
区域物流未来发展的实际情况。
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第三节物流园区功能和定位要准确
一、物流组织与管理功毹
现代物流园区一般主要具有两大功能：物流组织与管理功能和经济开发
功能。
物流园区在功能上首先是物流的核心内涵所包含的物流服务组织功能和
物流运作管理功能，即物流活动所必须具备的存储、运输、装卸、简单流通
加工等功能，但与传统的货物运输组织中心所不同的是组成园区的各个要素
需要具有高科技、高效率的特征。
1、物流园区的物流功能构成要素
物流的组织与管理活动大多是在物流节点和物流企业的组织下完成的，因
此，作为物流园区，从其物流活动的多样往和物流组织的广泛性，以及园区在
区域经济和城市经济发展中的地位，其发挥物流的组织管理作用，就离不开大
规模和功能各异的物流组织节点。
从目前国内外物流节点的功能分析，主要有区域运输组织中心、物流中心
和配送中心三种类型：
一是区域运输组织中心。如集装箱运输枢纽、零担货物运输场站、货运配
载场站等：
二是物流中心。包括单一功能的企业物流中心和综合功能的提供物流组织
服务的社会化物流中心等：
三是配送中心。其在功能和分类上与物流中心较为相似。
由于运输组织功能已为各界所熟悉，且根据物流的发展趋势，运输组织中
心的功能也逐渐由物流中心和配送中心等现代物流发展中出现的综合性物流
节点所含盖。
2、物流园区的物流组织与管理功能
物流园区的物流组织与管理的功能一般包括：货物运输、分拣包装、储存
保管、集疏中转、市场信息、货物配载、业务受理等，而且多数情况下是通过
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不同节点将这些功能进行有机结合和集成而体现的，从而在园区形成了一个社
会化的高效物流服务系统。
物漉园区是物流组织活动相对集中的区域，在外在形态上不同园区有相似
之处，但是，物流的组织功能因园区的地理位置、服务地区的经济和产业结构
及企业的物流组织内容和形式、区位交通运输地位及条件等存在较大不同或差
异，因此，物流园区的功能不应有统一的界定。
二、园区的经济开发功能
在物流园区的概念中，很重要的原因不是由于其在物流发展和运作本身
的作用，而在于其经济开发功能。
1、物流基础设施项目的经济开发功能
物流园区的经济开发功能首先体现在物流基础设簏及经营所产生的经
济开发上。基础设施项目的建设对经济发展具有井发性的功能和作用，这点
已为宏观及微观经济领域所一致认可。
(1)新建设施的开发功能。物流园区一般从区域经济发展的角度和城
市物流功能区的角度进行建设，具有较大的规模，国内目前较大的物流园区
一般占地均在千亩之上，经济发达国家更有占地在数平方公里之多。因此，
物流园区的开发和建设，将因在局部地区的大量基本建设投入，而带动所在
地区的经济增长。
此外，现代物流在我国尚处于发展初期，物流管理技术的落后和现代物
流基础设旌的缺乏，均是阻碍物流快速发展的因素，加快物流园区大量、大
规模基础设施的建设，对改善物流发展环境及基础条件，培育物流产业将具
有重要意义和作用，以物流业在国民经济中的地位，物流园区将因带动物流
业发展而产生新的经济增长点，从而开发出新的经济发展领域。
(2)既有设施及资源的整合功能。国内各地既有物流设施大多是在近
lo-30年以前，城市扩张前建设和发展起来的，相当一部分物流设施现在已
处于城市的中心地带了，对城市经济与环境的负面影响已超过其作用了。也
就是区域化和城市化，使得原有的物流基础设旌体系包括交通运输体系已不
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能很好的适应经济发展的需要了，这就需要按照区域经济分工、重新构筑满
足物流效率和有效降低全社会物流成本要求的新的物流组织体系和综合运输
体系。
歼发和建设物流园区，在既有设施已客观存在局部过剩的情况下，物流
园区并非简单的重复建设，而是通过在功能设计和布局上对当前及未来物流
组织管理的适应，并通过规模化和组织化经营，从而实现对既有设施的合理
整合。我们要加速不适应设施的淘汰和退出，使城市中心地区的土地使用价
值得到增值，这样会带来较好的经济开发效应；物流园区的物流运作的集中，
为运输组织资源调整与整合创造了条件。物流园区将为各种运输方式的合作
和效率的提高提供良好的组织化基础条件，从运输资源整合的角度，为运输
经济的发展和基于效率的开发创造基础条件。
2、完善的物流服务所支持的经济开发功能
从定义的角度出发，物流园区除具有自身的经济开发功能外，还具有支
持产业经济开发的功能，主要原因是物流园区在物流基础设施方面比较完善，
物流服务功能较为齐全，从而确保了经济发展所必须的物流运作效率和水平，
这正是经济进一步上台阶发展的重要基础。
三、基于物流系统的其他功能
物流园区除了其自身的物流组织与管理功能和经济开发功能，在物流系
统中的基本功能还包括：集约互补功能、综合运作功能和辐射带动功能。
(1)集约互补功能。物流基地首先要有量上的集约，要有一批物流企业
在此集中经营，从这个意义上讲，物流基地应该可以被视作一个物流产业开
发区。
量上的集约并不意味着经营项目上的趋同，而要注重业内的细化。从这
方面，可以借鉴日本物流团地的经验。搞仓储的不搞运输；跑长途的不做市
内配送，于方百计把本企业的专业特色显示出来，把本企业的专业运作成本
降下来，把规范服务搞下去以此来增强企业的市场竞争能力，非本企业专业
的业务，从运作成本肯定比专业公司高，应该转让给专业公司去做，以实现
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优劣互补，形成集合优势。
(2)综合运作功能
物流基地在实现集约功能的同时，还应该实现综合功能，平湖物流基地
的功能定位就市场信息、现代仓储、多式联运和市场展示及交易，这几样互
为一体，以实现产业运作的配套化和系统化。物流基地的综合功能还应该体
现在发挥有效衔接作用上，主要表现在要实现公路、铁路、海运等多种不同
运输形式的有效衔接上，也就是多式联运的很好衔接。深圳平湖物流基地从
开发之初就十分注重多式联运的有效衔接。为了更好地发挥平湖南铁路编组
站和两条直通盐田港和蛇口港群的铁路专用线的作用，专门兴建了铁路工业
站。而为弥补公路运输能力的不足，目前又在集中精力兴建域内公路干线。
(3)辐射带动功能。
作为一个物流基地，它的服务区域不能仅仅按行政区域来划分，而应该
考它自身的辐射带动半经，这个半径很可能不再局限于某个行政区域，而是
一个经济区域．．平湖物流基地的辐射范围应该包括东南亚和国内的华南地区
和京九沿线两厢。目前，深圳平湖物流园区正在进行海铁联运的课题研究，
其目的就是以此来制定对整个辐射范围的带动策略。
(4)其他功能。
作为一种公共公益事业，物流基地除了承担以上功能之外，还应该在软
件建设方面发挥应有的作用。比如，信息系统的构筑、专业人才的培养培训，
产业政策的研究制订、物流理论研究探讨等等。目前，平湖物流基地在这些
方面也做了一些工作，比如，支持兴办中国物流网，协同出版国际经贸消息、
物流周刊。组织编印现代物流论丛等等。
四、深圳六大物流园区功能定位案例
根据城市或经济区域物流现状及未来发展趋势的预测分析结果，结合具体
进入园区的企业及服务对象企业对物流服务的客观需求、设计物流园区的具体
功能，划分物流园区内部不同功能区分；根据功能设计的内容和要求，研究物
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流园区发展战略定位、园区业务经营定位，从而明确园区经营模式、平台建设
等。我国各地物流园区的建设大多存在盲目性，缺乏明确的功能定位，深圳按
其城市的经济发展现状、城市的规划布局、园区所处的地理位置、交通发达程
度等等，对规划中的六个物流园区制定了不同的功能定位。
盐田物流园区，其功能定位是具有存储、配载、运输方式的转换以及物流
信息服务等多种功能，区内企业以制造商、仓储公司和货运公司为主，主要具
备国际集装箱中转、仓储、拆拼、加工、海关查验等功能。该园区仓储用地面
积约203万平方米。
前海湾物流园区，其功能重点发展港口、陆路散杂货集散、集装箱中转、
加工、转运和配送等服务，该园区已经兴建的仓储基地占地lO万平方米，建
设集装箱堆场25万平方米，初步形成了出口货物集装箱接驳基地。该园区将
重点开发多集装箱堆场以及汽车转运中心项目。
航空物流园区，该物流园区规划占地面积116万平方米，包括四大功能：
空运中心、海运中心、保税贸易仓储区以及临港工贸园区。该园区以拓展国内
货运为基础，重点突破国际货运。通过吸引众多的航空公司、货运代理公司、
物流企业等共同参与，形成依托华南、连接东南亚、欧美等国家和地区、辐射
内地的区域性货运枢纽港。
平湖物流园区，该物流园区的定位是陆路转运枢纽型综合物流园区，重点
建设集装箱中转、仓储配送和专业批发等三大目标市场。不仅是依托铁路作为
发展公铁联运、海铁联运的中转物流基地，同时也是作为珠江三角洲及京九铁
路沿线货物的产品配送、货物集散、集装箱转运中心。
笋岗—清水河物流园区，这是个市域配送中心型物流园区，重点培育家居
超市、汽车及零配件交易市场、轻工产品市场、医药港、冷冻食品配送中心、
生鲜农产品加工配送中心、文化传播市场等七大专业市场。将建成中心城区配
送、专业市场、第三方物流等综合物流园区功能。
龙华物流园区，该物流园区是服务口岸、连接香港和深圳并辐射珠三角和
内陆地区的国际集装箱多式联运中心，其主要功能为出入境集装箱接驳、物流
中心和配送、进出口货物代理、集装箱还箱点、信息管理以及相应支持系统服
务等。
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第四节物流园区的开发运作模式及经营模式要适用
一、我国物流因区的开发模式
各国物流园区的建设离不开政府和物流企业这两大主体，作为两大主体，
政府和物流企业在物流园区的开发建设中各尽其职，各取所需。从我国物流园
区的开发模式来看，主要也是这两种，即以政府为主导的自上而下建立的模式
和以企业为主导的自下而上模式。
l、自上而下模式。物流园区作为重要的基础设施建设项目，投资规模一般
较大。它作为一种以降低社会总成本为终极目的的基础产业，政府在给予必需
资金支持的同时，还需要在政策的制订，运作秩序的建立和维护方面发挥不可
取代的作用。也就是说政府在物流园区的开发建设中既是基础条件的创造者，
又是运作秩序的维护者，政府在物流园区的建设中始终起关键作用，这种园区
一般实行自上而下模式，由政府牵头成立专门的公司或委托专业的物流公司进
行运作。
2、自下而上模式。随着我国物流经济的不断发展，一些传统的运输、包装、
配送、设备制造等企业日臻成熟，一些地区的物流市场需求已经达到一定成熟
阶段，在这种情况下一些在行业中较有影响力的物流公司或独立或联合成立物
流园区，通过积聚的形式把众多物流资源进行有效的整合，充当第三方或第四
方物流的角色。这种物流同区虽然是企业自行发起成立，但他们大多需要得到
政府在各种政策上的支持．这种模式大多是企业自行发起成立，但他们大多需
要得到政府在各种政策上的支持，这些物流园区一般具有很强的市场操作经
验，带有明显得盈利性质。
从目前来看，我国物流园区大多是自上而下模式，但从发展趋势来看，随
着各地物流基础设施建设的不但完善和物流市场的不但成熟，自下而上模式将
会不断增加。
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国内的物流园区的规划和建设应该着眼于拟建园区的交通、市场、需求、
环境、政策、规模、园区的整体定位等综合因素。考虑到我国的经济发展特
点和对发展物流的需求，总体上来讲，我国中心城市物流园区在发展模式上可
能的选择有4种，即经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和
综合运作模式。其具体的开发方式主要有：
l、政府规划，工业地产商主导。政府对物流园区进行统一规划，然后由工
业地产商进行统一开发建设，建成后，物流企业通过租赁或出让的方式进入到
物流园区，工业地产商负责园区的物业管理。该模式要求投资量很大，但统一
建设可以使园区布局合理。能够采用这种模式的往往是那些占有战略性资源的
物流园区，如依靠空港、海港的物流园区。
2、政府规划，物流企业主导。政府统筹安捧物流园区用地，通过招商引资
把企业吸引进来，企业征得土地后自行开发建设。该模式由于各企业从自身利
益出发，各自为政，因此，园区整体布局比较混乱，与政府最初设想相差甚远。
目前，广州花都、增城、芳村、白云等地区均采用这一开发模式。
3、物流企业自主开发。物流企业根据市场需求，自行征用土地、自行开发
建设企业物流中心。广州黄埔区和经济技术开发区目前采用这一模式，如信义
物流。例如。广州市多数物流园区的开发以“政府规划、物流企业主导”模
式为主。“政府规划”可以是先规划好园区(确定用地)然后把场地批给企业开
发建设，也可以是政府在已有物流企业聚集的地区规划物流园区，然后引导更
多的物流企业进园来参与开发建设。但是。这种模式由于缺少有效的政府弓l导，
物流企业往往从自身利益出发，在征用的土地内独立开发建设。虽然从企业自
身来讲，其用地组织相对合理，但是从整个物流园区的角度看，其用地组织是
非常混乱的，物流企业独自成体系，可能出现各种用地(仓储、工业、办公、
居住等)犬牙交错的格局。还有，物流企业问相互隔离也不利于企业间资源的
共享，规模效益也无法显现。“政府规划，物流企业主导”的开发模式可以使
园区开发资金多元化，在目前园区建设严重缺少资金的情况下，可以采取这一
模式。建议吸取德国的经验，建立园区的企业化经营管理模式。但是，政府在
采取这一模式时，应加强对这一模式引导，加强园区规划管理的力度，通过～
定的方式使物流企业从整个园区的角度来开发建设征用的土地，严格按照土地
第39噩挑鄂翼
使用性质进行丌发，避免园区土地利用的混乱。此外，在港口型的物流园区，
由于其对战略性资源的垄断使其处于供方市场．一般使用第一种丌发模式，即
“政府规划，工业地产商主导”的模式。
二、我国物流园区的经营模式
l、物流园区的经营模式
有专家指出，物流园区的经营运作可以采用以下方法：(1)、政府设立管
委会或投资管理公司，对物流园区实施统一管理与规划运作，并设立政府“～
条龙”服务机构。(2)、市场化运作。比如，由物流地产商统～开发后出租；
由进驻物流企业各自定制开发；由工业企业、流通企业、交通运输企业入驻开
发物流设施或物流运行机构：多种形式综合开发。(3)、通过投标招商，引入
必要的服务商，活跃经营，方便生活，融洽气氛，实现共赢。(4)、物流园区
实施投资多元化。根据不同情况，可以设置必要的进入“门槛”，以保证入驻
园区物流企业的高质量、高水平运作，刨出品牌
在国外，物流园区一般都是由政府和企业共同投资，由企业来经营的。目
前，在我国大多数物流园区也是由政府出资，或者由一家或多家投资公司出资，
由专业的公司来经营。由于经营管理公司的“中立属性”，决定了其最终的性
质是受雇于投资方，而不是任何单一方面的代表，其本身并不是物流园区的业
主，而是代表物流园区股份公司实行经营管理职权的机构。经营管理公司的主
要任务是根据股东的要求，按照现代企业管理制度，确保股东的资产投入增值、
保值。通过经营，现代物流园区的经济效益～般体现在三个方面：一来为已经
入驻物流园区的客户带来利益；二来为新迁入区内的物流服务商带来利益；第
三可以为物流园区所在地区带来利益。
2、物流园区经营的主要步骤
物流园区作为大型的物流基础设旌，开发的周期一般比较长，通常要经过
以下一些步骤：
(1)土地的征用：
(2)周边公路、铁路和其他市政基础的建设；
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(3)物流园区的宣传与招商；
(4)土地的出租与出售；
(5)园区内建筑物、构筑物的规划与建设：
(6)建筑及物流设备的租赁；
(7)物流园区网络平台的建设和服务项目的再开发。
另外，在经营物流园区时，还要建立物流园区之问的交流机制，这种长期
的经验交流的根本目的在于它有助于物流园区之间取长补短，这种交流机制应
该在物流园区规划建设的开始直到建成运营期问一直被重视并使之制度化。
第五节物流园区盈利模式要合理
赢利模式主要指收入来源及利润形成途径。物流园区的赢利模式应该包括
三个方面：一是政府的赢利模式，即通过经济总量增加、税收增加、就业扩大
等来取得经济与社会效益；二是开发商的赢利模式，即通过园区土地增值、物
业增值、土地与物业转让或出租收入、配套服务等来取得经济效益；三是入驻
企业的赢利模式，即通过交易收入、仓储收入、配送收入、信息中介收入、加
工收入等来取得经济效益。这三方面都要有盈利，达到三赢。
根据国外物流园区的发展经验，其投资回收期大约在15年左右。其主要
原因是物流园区投资大，赢利途径有限，投资回报缓慢。在我国，由于地价相
对更为低廉。同时物流固区大多利用了原来的仓储设施存量，因此，理论上来
说，其赢利前景应该更为看好。由于投资主体的不同(有的以政府为主，有的
以企业为主)，以及物流园区功能上的不一样，各园区投资者有着不同的赢利
能力，回报率也不一样。总的来说，物流园区的赢利主要来自五个方面，即土
地增值、出租收入、服务费用、项目投资收益及其他收益。
一、土地增值
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对于园区所有者与经营者来说，均将从土地增值中获取巨大收益。所有者
(即初期投资者)从政府手中以低价购得土地，等完成初期基础设施建设后，地
价将会有一定的升值，而到物流园区正式运营后，还将大幅上涨。对于经营者
(即物流运营商)来说，土地的增值将能提高其土地、仓库、房屋等出租收入。
在闩本，运作最为成功的东京物流组团，其物流园区的主要赢利即来自土地价
值的增长。
二、出租收入
第二种盈利来自于出租的收入，园区所有者与经营者按一定比例对出租收
入进行分配。出租收入又有五种来源：
1．仓库租赁费用
经营者将园区内所修建的大型现代化仓储设篪租给一些第三方物流商、生
产型企业等，从中收取租金，这是出租收入主要来源之一。
2．设备租赁费用
将周区内一些主要的交通设旅如铁路专用线、物流设备如装卸、运输设备
等租给园区内企业使用，收取租金。
3．房屋租赁费用
主要包括园区里面一些办公大楼及用作各种其他用途的房屋租金。以浙江
传化物流基地为例。该基地的交易中心总建筑面积10758平方米，营业用房总
面积7476平方米，交易大厅近600平方米。共三层，有300多问商务用房，
建成不到一年该基地己吸引200多家第三方物流企业和93家第三产业的企业
入住，光房屋租金就可以收回除土地外的一半支出。
4．停车场收费
物流园区凭借强大的信息功能，吸引众多运输企业入驻，园区内修建现代
化的停车场，也将收取一定的停车费用。
5．其他管理费用
包括物业管理费等其他费用。
第42页共55负
三、服务费用收入
物流园区的第三种盈利来自予服务收入，也就是物流园区对于入驻企业提
供各种服务并收取一定费用，有四种服务费用收入。
1、信息服务费用
这是最主要的服务费用之一。一是提供车辆配载信息，帮助用户提高车辆
的满载率和降低成本，并从节约的成本中按比例收取一定的服务费。二是提供
商品供求信息，可以为园区内的商户服务，从本地和周边地市配送他们所要进
的各种商品，以降低他们的经营成本：同时可以专门为社会上大的商场、批发
市场和广大客户服务，为他们从全国各地集中配送他们所需要的各种商品。在
收费方式土采取按成交额提取一定比例的中介费的方式。
2、培训服务费用
利用物流园区运作的成功经验及相关的物流发展资讯优势，开展物流人才
培训业务，从中收取培训费用。
3、融资中介费用
园区运营商通过介绍投资者进驻园区，从中收取中介费用。
4、其他服务费用
包括技术服务、系统设计等服务费用。
四、项目投资收益
对于园区所有者来说，还可以自己对看好的物流项目如加工项目、配送业
务等进行投资，从中获取收益，这都属于项目投资收益。
五、其他收益
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园区运营商还可以通过增资扩股、上市等方式获取收益。
在国外，一个经济发达的区域也至多不过几家物流园区，而在我国某些城
市动不动就是几家，甚至十几家物流园区，而这些物流园区往往缺乏规划，布
局不合理，缺乏有效的开发、管理及盈利模式，我国现在缺的不是物流园区，
而是物流园区规划丌发、管理及盈利的思路，让物流园区真正发挥功能的模式。
第六节物流园区建设中政府作用要到位
一、物流园区建设中政府作用要到位
有专家说，政府对物流园区的发展主要应该做好三件事。第一，统筹规划。
列入城市总体规划之中，并加以落实，特别是土地划拨使用权的审核批准。第
二，明确产业政策。包括：物流园区应享受经济开发区待遇：土地方面应享受
工业用地政策；财税方面应设立低息贷款；必要的政府投资．如“几通～平”、
交通枢纽、信息平台等。第三，协调政府有关部门的各种服务。如银行、海关、
商业、保险、交通、公安等。
政府具有管理者的特殊身份和地位，它应该利用它所独特的垄断性行政力
量来支持物流园区的建设，但不是包办。而在我国的物流园区建设中，从项目
的规划，到园区的基础设施建设，再到对入区企业的招商引资，甚至是对物流
园区企业的投资后服务，很多情况下都由各级政府包办或者由一个具有政府背
景的公司来具体实施。所以，有的媒体把我国物流园区称为“政府主导的园区”．
或形象地比喻为“行政力量的孩子”。
加强物流园区建设的规划是我国政府对于物流园区建设应该做好的事情，
而其他经济运营等活动政府部门是不应该参与的，如果政府直接以市场主体的
身份参与各种经济运营活动，那么真正的市场主体企业，不仅无法与政府展开
公平竞争，还要时时处处受其管理约束。企业发展空间受限，活力不足，产业
也就无从发展。在物流园区建设中也是这样，政府如果直接参与物流园区的经
营或管理，表面看似是对园区建设重视，有利于园区的快速发展，实际上所产
生的对企业主体的压抑效应和挤出效应等消极后果在长时间内很难消除。政府
在经济活动的具体运营方面，还是尽量脱身为好啊。
我国各级政府和有关部门要从实际出发，研究制订本地区和本部门现代物
流发展规划或专项规划，并与全省及周边地区规划进行衔接。城市规划、交通
发展规划、土地利用总体规划和城市道路交通管理规划等规划的制订和修编，
要充分考虑现代物流发展的需要，合理规划布局城市物流功能区、物流园区和
配送中心以及相关道路等设施。强化规划实施的严肃性，重大物流设施项目布
局，必须符合规划要求，充分论证，防止重复建设和资源浪费。物流项目布局
和产业发展必须充分考虑环境的承载能力，按照建设绿色要求优化交通运输方
式，保障运输环境安全，支持低公害、绿色环保物流技术装备的研究开发和推
广普及，加强管理以降低废气排放和噪音污染，提高可持续发展能力。
在市场经济环境下，企业是经济运作的主体，任何规划都需要依托企业才
可以实施。政府搭台，企业唱戏，政府应该在产业发展环境、政策法规、基础
设施、整体协调、市场建设等规划方面发挥作用。涉及企业投资、经营的有关
规划应该让企业在规定好框架中，自主决策，依靠市场的规则，调整企业的行
为。
二、政府应该制定相应的扶持政策和行政措旋
政府要扶持物流园区的优先发展，将公共投资适度集中于此，并透过相关
政策来保护该产业的稳定成长。当物流园区开始运作，政府应视发展阶段的不
同，提供与其相配合的发展策略。当园区发展逐渐成熟，政府应积极鼓励区域
内的经济资源互动，并将公共投资转向区域内落后的地方，以促成区域内的差
距缩小，实现区域经济的全面发展。
在物流园区发展中，政府作为一种均衡机制，还应着重从宏观经济角度来
考虑物流园区的网络规划问题。市场自有其供需规律，从长远和眼前利益、局
部和整体利益、国情与接轨等全方位考虑来规划园区网络，_才是符合经济规律
的选择。对此，政府应有主导性的导向政策，而不是任其“忽如一夜春风来，
第45页麸驰页
千树万树梨花丌”的发展，把qk界和理论界所担心的物流囡区的“泡沫”丰十绝
在发展初期。另一方面，各省市的物流园区规划，应在国家宏观调控下，并充
分考虑交通运输设施的分柿、市场的供需发展等多种冈素，来安排其合理的和
局和规模，并研究制定物流园区对整个辐射范围的经济带动策略。
物流园区作为区域经济“成长极”的推进型产业，无疑对未来的经济发展
将起到举足轻重的作用，但它更需要政府的机制来协调各个部门的利益．整合
政府、社会和企业的资源，才能发挥物流园区的真J下优势。
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第三章我国物流园区发展趋势分析
第一节我国物流园区网络化联盟化和信息化进程将加快
一、物流园区最终将走向网络化和联盟化
物流的核心是整合，整合的关键是网络。现代物流产业与传统物流产业的
根本区别在于其全过程都是经过优化的，各环节之间也是“无缝衔接”的。物
流园区作为一个集聚中心和信息交流平台，它本身除了整合园区内部资源外，
也应该加强与区域和城市间各物流园区的联合。因为每个物流园区都有其服务
特色和自身弱点，加强园区间的联盟后，能节约各自的经营成本，实现资源的
共享，从而实现物流园区的双赢或多赢。2006年，我国物流园区将逐步走向网
络化和联盟化。
世界上最大的物流仓储设施开发商和管理服务供应商普洛斯公司，之所以
能吸引大部分跨国公司利用其物流平台，关键的一点就是它拥有全球仓储设施
网络，普洛斯在中国的物流配送网络建设，集中在渤海经济圈、长江三角洲和
珠江三角洲等沿海地区。正如其在海外市场的运作一样，普洛斯将在每个枢纽
城市开发3至．4个物流园区，这些园区靠近机场、海港和高速公路，从而形成
一个物流配送网络。现阶段，普洛斯上海和苏州地区开发了一些物流园区，06
年3月，华中地区最大的物流集散地——武汉国际物流园也由普洛斯公司与武
汉市政府共同合作建成，如此全球化的网络布局，使得普洛斯得以“一呼百
应”，客户借助普洛斯的网络，可以让货物在全球自由流转，而不担心无处“落
脚”。普洛斯运营系统的成功之处就在于能够提供强大物流配送服务网络涵盖
物流设旌的整个流程，从而最大限度的发挥各个物流园区的长处。
籀47贝共5S姐
二、物流园区信息化进程将加快
现代物流的重要特征是利用先进的信息手段对物流活动进行管理，或物流
本身就是相关环节和过程的信息化产物。而航空物流园区因基础设施相对集
中，物流服务企业与服务对象企业也较为集中，物流管理与经营活动在相对集
中的空l’日j稚局范围内进行，从而为实现入驻园区企业的信息化奠定了物质基
础，创造了市场环境条件。2006年及未来，如何加快推进依托物流园区的信息
化，成为我国物流园区需要尽快解决的迫切问题。
据预测，2006—2010年的未来5年，我国物流园区主体投资部分将累计达
到63937．38万元人民币：物流园区入驻企业部分投资将累计达到527260．9l
万元人民币，同时，电子平台模式将成为中国物流园区未来的主流应用模式。
物流园区信息化建设所对应的IT市场规模巨大，且增长迅速，新需求所带来
的增长较多，这意味着其中包含着更多的商业机会。
作为一个需要引导的新兴模式，物流园区的信息化过程必然充满创新机
会。同时，物流园区本身就是资源整合者。在整合过程中，不同的商业组合将
会带来更多的高价值创新点。因此，这也是一个充满创新机会的市场。
在2006年以前，物流园区信息化建设没有统一方向，缺乏合理规划，主
要应用集中在作业层面和简单的交易信息发布功能。以后，随着两类物流园区
的转型，中国物流园区信息化发展出现出两种不同的方向：(1)由于转型带来
了流程变化和开放程度的增强，保税物流园区信息系统将面向新服务对象进行
改造，将趋向基于服务流程的集成系统，现有的应用系统将进行重构或被逐渐
替换；(2)基于信息门户的电子平台模式将成为非保税物流园区信息化发展的
主流方向，具有整合优势的电子交易平台、公共服务平台和作业系统平台将构
成其主体结构。
在物流园区转型的过程中，两种信息化发展方向将目趋明显，保税物流园
区因为有海关监管政策对信息系统应用的硬性要求，其信息化基础要好于非保
税物流园区，但其IT市场具有垄断性质。对于非保税物流园区而言，大部分
物流园区需要首先克服“物流地产”商业模式的限制，建立起与入驻企业间更
密切的联系，扮演服务者与资源整合者的角色，其次，非保税物流园区间需要
第鹌页共s5贞
有统一的机构进行协调．建茁起面向协作的联盟关系，jI宵填备这两个基础条
件，基于园区信息门户的f乜『I平台模式的应用爿具有br行性。在中陶，物流园
区是一个瓤兴的模式，其信息化建设过程没有太多经验可遵循，是在摸索中fji『
进的过程。
第二节专业化和市场导向将是物流园区今后的发展方向
一、我国专业型物流园区将进一步发展
物流园区是各种物流企业和物流活动的载体，这几年物流园区热炒后，现
在已经逐步走向理性化．各地的物流园区的建设和运行开始出现新的发展趋
势，专业化、重市场、重管理、重信息化的物流园区将是今后的发展趋势。
专业型物流园区主要是从两个方面来说的，一个是指从物流园区的功能上
来说的，如供应型物流园区、销售型物流园区、储存型物流园区、流通型物流
园区、加工型物流园区等多种物流园区模式，比如深圳笋岗一清水河物流园区
就是个储存配送型物流园区。另一种类型从物流园区的行业类型上来分的，如
建材物流园区，医药物流园区、汽配物流园区、蔬果物流园区。兰州商贸将培
育和打造以农资、建材等物资商品为主的西部生产资料物流园区，以雁滩贸易
区、东部市场群等为主的东部生活资料物流园区，以众友医药黄河配送中心、
佛慈制药等为主的医药物流园区等三大现代化物流园区。还有一种是依托某一
架货机加工业园区、经济技术开发区、专门为他们提供服务的专业物流园区。
如在长江三角洲苏、锡、常等高新技术密集区和外资企业集聚区。这就形成了
苏州高新物流区、苏州新加坡工业园区物流等。目前我国的专业型物流园区的
主要特征基本包括以下几个方面：l、专业型物流园区是衔接干线、支线运输
和市内配送、集散运输的主要物流结点：2、它的规模较大、处理货物的能力
较强，有一定储存能力和调节功能；3、它的服务面向局部领域，所服务的对
象有较强的专业性。
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在国外，专业物流与共同配送已经形成规模，国外专业物流企业是伴随制
造商经营取向的变革应运而生的。由于制造厂商为迎合消费者日益精致化、个
性化的产品需求，而采取多样、少量的生产方式，因而高频度、小批量的配送
需求也随之产生。目前，在美国、日本和欧洲等经济发达国家和地区，专业物
流服务已形成规模。共同配送是经长期的发展和探索优化出的一种追求合理化
配送的配送形式，也是美国、日本等一些发达国家采用较广泛、影响面较大的
一种先进的物流方式，它对提高物流效率、降低物流成本具有重要意义。专业
化的物流园区更能提供专业的物流服务，这种专业化的运作、个性化的服务，
可以在降低物流成本，提高服务质量的基础上，创造出物流的新增价值，获取
更多效益，也有利于其树立核心竞争力。
二、市场导向型物流园区将逐渐成为主导
未来的物流园区经营也将是一个企业经营行为，园区的经营和定位都将阻
市场为基础，一切都将围绕市场来运营。重经营管理和围绕市场来服务的物流
园区将是今后的发展方向。
超过三分之一的物流企业认为业务量不足是影响其发展的最重要因素之
一。这个结果更是从一个侧面反应出选址要以市场为导向，综合考虑了周边环
境。具体选址要以贴近市场为标准，物流园区建设的一个很重要的目的就是提
供社会化的物流服务功能，物流园区在规划时就应靠近其将提供仓储或转运等
服务的货源，没有货源的物流园区将是无源的死水。例如浙江义乌物流园区建
设取得成功的主要因素既不是政府的规划和政策，也不是其先进的设施和设
备，而是其背靠的全国最大的工业消费品批发市场一一义乌中国小商品城，这
样一个日均客流量15—20万人次、2002年成交额达到229．98亿元的交易市场，
由此而来的巨量的物流吞吐，才是义乌物流行业发展的源泉和基础。
苏州规划建成的物流园区是适应市场的一个典型案例，苏州市的物流园区
是2 0 O 2年由同济大学统一设计和协助政府进行规划的。包括园区的选址，
运输网络的考察和设计，市场和产业结构走向的调查等多个项目，由政府规划，
企业运作。苏州物流园区是顺应了产业集群发展到一定程度后对物流集聚的内
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在需求产生的，物流目区所依赖的产、Ik群存_；}；=州r业同区内。苏州I：业同{≮位
于沿海经济丌发l父与长江经济发展带的交江处，从l 9 9 2年的高科技开发园
区到l 9 9 7年的A P E C科技工业区到2 0 O 1年的环保高新产业技术园
区，苏州工业园区一路走来，带动工业产业带的集群发展，使得物流出现集约
化协同化需求。在这种背景下，苏州远近边邻各种与之相应为其服务的物流中
心应运而生，其主要是各工业企业最初的物流运输企业进行整合合作集聚而
成。物流企业与制造业相互需求，相辅相成，共同发展，一方面促进了产、№带
经济的发展，另一方面也促进了物流企业自身的发展。可以说．苏州的物流园
区完全是政府适应市场的产物。政府在2 O O 2年市场成熟的基础上规划园区
水到渠成。苏州物流园区是规划与市场结合的成功范例。
此外，物流园区依托已有的物流运作平台，拓展电子商务、构筑交易平台，
有利于将分散交易双方复杂的交易程序和操作过程，转化为集中化、规模化和
程序化的运作，可以使货物流通更加快捷和顺畅，有利于形成覆盖全国的网上
分销网络系统，并最终形成一定规模和统一服务标准的社会化物流大系统。通
过网上交易，可以带动运输、配送、加工等综合物流服务业务的发展，促使传
统物流向现代物流转变。大宗商品交易市场基础上衍生的挂牌交易、竟价交易、
远期交易、专场交易等电子交易模式为物流园区拓展电子商务提供了良好的经
验借鉴。集聚效应的产生和业务专业化经营将成为物流园区未来发展的重要趋
势
总之，物流园区发展的历程必定是一个业务模式不断创新的过程，通过实
现物流、商流、资金流、信息流的结合和统一，为客户带来规模效益和多功能
的配套服务，由此成为商品集散中心。在这种发展过程中，综合服务创新、物
流交易创新和物流金融创新将是物流园区业务创新的三大方向。
物流园区最能体现现代物流特点的就是服务功能的整合，可以充分发挥其
对各种物流活动进行组织、协调、衔接的功能，将原本可能在几个物流节点完
成的服务在一个物流园区空间范围内有机地整合起来，通过物流业务功能的空
删集聚，为客户提供多功能的综合一体化服务。
建设物流园区是我国发展现代物流的重要举措之一。目前，由于我国物流
产业市场化程度不高，再加上缺乏科学合理的规划，导致物流园区空置现象十。
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分严重。这个问题如果不加蕈视，就有⋯现”物流泡沫”的可能。各个地方_心陵
在遵循市场规律的毖础卜，本着有理、有利、有节的原则建设物流冈fxf，爿。能真
正推动我国物流产业的发展。城市的物流园区规划和发展要在政府部门宏观
指导下有计划、有步骤的进行。物流园区在我国发展的时I、丑J还不长，尚处于起
步阶段，规划的方法、建设规模等等，思想还不成熟，需要在实践中不断摸索
完善，还必须经历漫长的布满荆棘的道路，彳能走向光明。因此，城市政府部
门和规划的制定者都要加强物流规划方法论的基础研究，明确目标，找准方向，
使物流园区真正成为促进现代物流发展，带动城市经济发展的重要手段。
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参考文献
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攻读硕士学位期间发表的学术论文目录
1．哈娜《百货店行业的进入与退出》，《长三角》杂志．中国m版期刊中
心出版，200j年8月期，第38—40页。
2．哈娜《历史学派的奠基人一罗雪尔》，《快读大师～五十位顶级经济学
家传略》，中国经济出版社出版，2005年6月出版，第107一112页。
3．哈娜《博弈论的奠基人一诺依曼》，《快读大师一血十位顶级经济学家
传略》，中国经济出版社出版，200j年6月出版，第283—290页。
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中央民族大学研究生学位论文作者声明
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日期：翌上年三月旦日